北京地铁换乘为啥要走那么远是技术困难导致还是出于别的啥原因为什么北京做

1我告诉你为什么，当初练摊的时候接触过一个地铁施工设计部门的人。当初他们是在北京的9号线施工，负责路线规划的。我就问过相同的问题。还加了个问题，你们不能干快点嘛？一条线说年初拖年底，年底拖次年的。你们故意的是不？他就笑了。说，你以为我们愿意？规划的时候路线很好，可是施工时候，挖着挖着就不知道挖到什么了。然后就某处居民不乐意了。要不就是某处居民用水或用电突然就停了。怎么办？改路！开会，给我改！改不好，就别修，通地铁跟居民又没关系。反正没电我们就不让你们干活。所以导致换乘跟迁徙似的。还说当初五号线东单就是这样，图纸都快画吐了。比对付钉子户可费劲多了，因为这是正常需求，而且有时候牵扯不光是居民楼，还有商务楼，商场等。谁让你是后来修的地铁呢。你看一号线复兴门那就没那么费劲吧！人家修的早啊！所以，这不是地铁设计部门无能，是没辙。谁都得罪不起，人家说了，你地铁买票也没我们的。爱修修。不修就滚，修好了我们还他妹的成釆空区了呢。找谁说理去。|

■北京规划最大的bug就是西直门，地铁最大的bug就是13号线，其次就是15号线的清华东路西口（对，就是人听了不明白，狗听了糊涂，老外听了回国的那个站）。13号线是当年为了拉动内需修的轻轨，给另一家公司修的，后来强行连接在一起，记得08年的时候西直门13号线只能倒2号线，还是露天换乘，用铁板圈出来的一条路，本来就是尿不到一个壶里的东西，核桃和冬枣嫁接到一起，能好吃的了吗？所以13号线和谁换乘都巨麻烦，尤其是和修的早的路线，被诅咒的西直门，知春路，芍药居，东直门...作为每天倒车的人深受其害。
因为前面规划的时候根本没考虑到后面北京发展这么快，所以根本没有预留换乘的空间。当然考虑到修2号线的时间，从69年到84年，西直门外就是农村了，2号线修的那么小一破圈，就算是环城地铁了，谁能想到中国坐着比马斯克的飞船、东风快递还快的火箭腾飞了，也不能全怪规划部门没有远见。
但是13号线又经过了北京人口最密集的回龙观、望京、天通苑几大社区，从上地，西二旗，到芍药居，东直门，你们说恐怖不恐怖，这么多人，肯定加大换乘的压力。所以从另一方面，换乘路线长了反而起到分散人流的作用，反正他们也会用挡板人工加大距离让乘客绕圈子。
跑个题，15号线的断头，因为会涉及到清华的实验室精密仪器，所以一直没和别的连接上，这个可以理解，地铁震动太强，比如我们做的锆石激光定年实验，因为设备放在了二楼，走路都不敢使劲，更不用说在实验室跳了。
但是其他的路线，有一些很蛋疼的换乘，有一些是没办法，有一些就是单纯的人祸，有人想要立竿见影出成绩，甭管经济上的还是什么的（多说了又得被删答案），有人觉得自己利益被侵占了，有人想趁机敲地铁公司的竹杠，最后就是来回扯皮，又想项目快点上马快出成绩，就糊弄着来呗。
最后，吐个槽，西直门真的是被诅咒过，联通标志高架，地铁，衣服鞋吃喝玩乐全混在一起的凯德mall...无一不展示着帝都驰名商圈的混乱，当年让阿三规划的么？
有一次半夜两点骑摩拜上西直门桥，高德懵了我也懵了，志玲姐姐愣让我从高架走到下面十来米的学院路上，我推着自行车绝望的进也不是退也不是，差点一急真跳下去我会说？

■设计限制的因素参看高票答案，这里给一个实际的例子。宣武门是二号线和四号线的换乘站，设计换乘距离是北京各站中较短的，经过换乘层一个很短的通道就到了。但四号线和大兴线是直接连通的，而且目前是大兴进城这个走向唯一一条贯通南北的线路，早高峰人非常非常多，多到四号线起点站公益西桥开始都很难上车。于是之前很短很方便的换乘通道，被迫在空间不大的换乘层拦出很长的迷宫一样的步行通道，用以控制人流。即便这样，通道里仍然会挤满人，大家摩肩接踵挤着慢慢上到二号线。我以前每天都从这里换乘，换乘时间至少需要10分钟。前两天再走了一次，发现换乘通道又加长了一段，而且加了两个有人和围栏控流的关卡，要等一下才会放一批人慢慢挤过去。换乘时间需要15-20分钟了。
■上海地铁有的换乘还尼玛要出站--
■你一看就没坐过上海地铁……
■我想说的是除了走得远，还走得累啊！尤其是提了行李的人，广州的地铁出站，换乘基本都是一边扶梯，一边楼梯。扶梯不但能够提高人流速度，而且为提行李的人减轻负担啊。站内还有电梯在站台层和站厅层互通。北京地铁真的设计起来有可以更合理的地方。而且，北京地铁的卫生状况相对广州的来说差一点啊
■很简单，技术上，北京地铁的设计者和建造者没有任何问题。但是，建地铁的初衷是缓解城市道路交通压力，至于怎么建地铁，从哪建到哪，两个地铁怎么连不是设计者和制造者几个人说了算的，甚至不是几个相互有利害关系的部门说了算的，参与的人说非常庞大，最终只能在尽可能的情况下提供最好的方案。我十几年前觉得有1.2.八通线的时候北京已经住着挺方便的了，现在这么多线路想去哪就去哪反而还觉得不舒服了？16过年时候的北京2号线静悄悄的，瞬间让我回到上初中的年纪。

以上。■这个我来说说吧我们公司是北京地铁的建设方现在正在做一条新线的总体方案设计就说几点在方案阶段影响换乘的原因吧第一，肯定是规划问题到现在为止北京都没有稳定的轨道交通线网规划网上流传很多版本什么201520202030的线网规划你要问我哪个准确我也不知道没准哪天就忽然加出来一条线或者改走一条线像我们现在接手的17号线之前并没有出现在任何线网规划里但是2020年之前它要通车没有稳定的规划就意味着要想实现换乘就要对既有的车站进行改造由于地铁运营公司坚决反对对既有车站造成影响所以实现最优的台—台换乘几乎不可能一般我们都是修一个通道或者一个换乘厅当然远了第二拆迁因素这个不用多说现在拆迁越来越难因为市政府对工期关注度更高拆迁因素是最不可控的因素所以设站的时候规避拆迁是公认的第一因素如果最优的换乘方案上方有个五六层的楼房那么不好意思我们只能退而求其次了第三管线因素这也牵扯到城市规划的问题没有稳定的管线规划管线跟路走哪条路都有管线上水排水电力通信热力等一般小管线考虑改移像两米以上的上水排水大的电力热力方沟几十根管线的通信一般也考虑规避因为改移难度太大费用高工期太长动辄半年费用几千万所以遇到这种情况换乘方案也要为管线让步其他影响因素还有很多像占地可能最优换乘方案的占地谈不下来只能挪走像交通倒改北京这么堵要是正好在交通要道施工路政部门也是不会答应的还有像环保离居民楼太近也不行会经常被投诉说来做地铁建设也挺难的每个地铁的设计人最初的设想都是想做到功能最优的但现实往往困难重重不是我不想做是臣妾真的做不到啊
■为什么北京做不到香港那样？这个问题实际上是因为香港具备其他城市所没有的特性，该部分内容已经移至为什么内地近年建设的地铁换乘站很少采用平行换乘？-hat600的回答。对于北京这座城市，以下的特点导致地铁无法像香港一样设置换乘：一，北京的市中心位于中部，修建终点站位于城市中部的线路会造成非常巨大的换乘量，比如13号线西直门站。因此最理想的三向换乘是不合适的。二，由于城市形态的原因，北京的交通出行没有非常明确的O-D通道，通俗的说法就是，没有一条大家上班都要走的路。香港的设计是符合城市形态和主要交通流向的（可参照请详细描述下同台换乘的优劣？以及与地铁线网规划的相关性？），在北京想做到这一点非常困难。三，也是由于城市形态的原因，北京的线网必须尽可能多地覆盖城市，不可能出现修建三四条线整个市区就基本覆盖的情况，因此线路间必然存在时间差；存在时间差就有预留和不预留的问题，不预留换乘就肯定远。四，早期线路规划远见不足，没有预留相关发展可能（规划远见的问题非常复杂，在此无法展开，我可能不得不需要自问自答一次了）。五，新建的换乘站大多位于建成区（想想你们抱怨的换乘站有几个是空地上修的），难以提供拆线等复杂施工的场地，一旦预留不到位那就只能是夹缝中跳舞，没有对线路进行改建的可能。同时，由于不允许占路施工的规定、文物保护等环境影响问题、穿楼施工问题等等，连拐个弯都困难；在一个以棋盘格为主的城市，难以拐弯等于难以设置同台。兼驳另一题中的某答案。（具体就不提供链接或@人了，我不喜欢「点艹」）==================十八级标题==================以下为实质正文，姑且算是写完了。换乘站的长度基本上可以分为以下几类：特别长，如果（在合理范围内）提高乘客便捷性的权重，可以认为设计方案是不合理的；较长，受限于外部条件，无法达到更近，但不至于认为设计有问题；较短，除了港铁吹之外没人会有意见；典型的同站台换乘。【北京地铁换乘为啥要走那么远是技术困难导致还是出于别的啥原因】此外，还有几座由于设计不合理或通道宽度偏小而造成拥挤的。
北京地铁换乘，“要走那么远”包括第一种全部，和第二类的其中一些。原因基本上可以归为以下几类：商业地产合建、投资要求尽快见效、规划远见不足、压减工程规模、管线改不起、周边地块找麻烦。需要注意的是，除了规划远见不是，最后两类有个别例外，其余各类全都可以落到钱上。总体看还有一个是拐弯，不过北京目前还没有因为拐弯而被坑的换乘站——也快了。除了这些以外，还有一些虽然不会造成“要走那么远”，但是会造成“本可以更近”，但是这是另外一个问题，不在本次回答范围内。其一：商业地产合建。涉及这一点的有两处，分别是西直门13号线（西环广场）、东直门13号线（交通枢纽及现状烂尾楼）。为了实现商业地块利益的最大化，换乘往往会被牺牲掉。上述三个车站都和商业地块离的很近，和2号线离得很远。再举个例子，港铁黑们津津乐道的香港站，也是为了在上面盖国际金融中心才搞的那么远。以西直门为例，西直门实际上涉及到1、2、3、6四条，但是拿他作为典型来做1的说明。下图是西直门规划设计时的三个方案。

由于城市铁路当时建设的紧迫性，铁路北站改造的不现实性，及需由开发商投资建设等因素制约，采用了改良后的第二方案。采用这个方案后换乘需从高架到地下。且水平距离大于200m；站前折返，能力满足当初预测远期运量及编组的要求。上图中，绿色为方案一，地下，需协调铁路改造；蓝色为方案三，地下，可供未来延长。“建设的紧迫性”固然重要，但同样很重要的影响因素是，这站“需由开发商投资建设”。右边（现状北京北站）都是北京铁路局的地，哪个方案离开发商最近？一目了然。西直门站的其他因素可参见：北京西直门地铁站的换乘路线为什么那么长？-hat600的回答其二：投资要求尽快见效。涉及这一点的也是两处，分别是西直门13号线（上面已经说过了）和望京西15号线。由于地铁车站和换乘通道都属于近接施工，少不了上穿下穿既有结构；同时轨道交通又一般布置在道路旁边、中间、下方，常常会涉及到道路桥梁乃至地下通道的沉降问题。凡是涉及沉降变形，都一定是要小心翼翼，多次论证，慢慢施工。但是，对于投资要求尽快见效的情况，就来不及这么干了。一定是能高架就高架，高架不成就明挖，怎么快怎么来，绝不能出现任何沉降超标的风险。13号线是1997年扩大内需项目（对，虽然开通的时候距离扩大内需已经5年了），而15号线一期中段则是大名鼎鼎的四万亿项目。15号线这一段因为环评等原因，无法按照预留沿北小河高架布置，只能全线地下化。望京西站为了缩短工期，是在京承高速东边的绿化隔离带里面修建的。