怎样治理北京堵车的问题( 二 ) 题主问的是解

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论堵
2011年1月10日
北京也以“堵”扬名。事实上，治堵不算难，“按时间路段收费”即可收立竿见影之效；值得深究的是：为什么人们都在试图抗拒有效的方法，转而求助于适得其反的下策。

道路的作用是疏导交通；被疏导的交通的价值越高，道路的价值就越高，这是机场跑道与乡间小路之间的区别。严重的拥堵，可以让高价值的机场跑道沦落为乡间小路；而治堵的目标，就是要设法让道路所实现的价值最大，即确保在任何时段，都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚，而许多来来反效果的措施，都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。

从经济学看，道路不是公用品，而是私用品。所谓公用品，指的是一个人用不影响其他人的物品。典型的例子是音乐旋律、故事情节、科学定律等。公用品既可以由政府提供，如公共电视台的节目；也可以由个人提供，如带版权的电影和书籍。

私用品，指“一个人用了别人不能用”的物品，包括粮食、电力、用水、医疗服务、教育设施、国家公园、交通工具和公路导航等。私用品也是既可以由政府提供，也可以由个人或私营机构提供的。关键是，不论谁提供，也不论提供者是否向使用者收费，私用品的“一个人用了别人不能用”的属性不变。公路就是这样：尽管它很可能是政府铺设的，而政府也很可能不收费，但一条车道，一辆车用了，别的车就不能同时同地地使用，所以才会发生拥堵。其他私用品，也一概如是。

因此，尽管政府提供了私用品，但政府模仿私营机构的做法，向使用者收费，就仍然具有双重意义。一，收费能区分使用者的需求，能把“一个人用了别人不能用”的私用品，分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规划提供指南。

很多人一般地反对“用者自付，按价交费”的资源分配办法，动不动就质问“穷人怎么办”。他们不明白，按“价高者得”原则筛选出来的不是贫富，而是需求的大小。富人也有不肯出高价的时候，穷人也有很肯出价的时候。要是路权是按拥堵费分配的，那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付堵费？一群挤公交的上班族，凑起来的钱是否更容易让一个只身去做美容的家庭妇女让路？显然，市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求低的富人机会，而其他行政管制手法，则只会前削弱穷人这种机会，并巩固那些行政手段丰富的人的优势。

可能有人会说，政府收的钱已经足够多了。这确实是个问题。但私用品——哪怕是由政府提供的私用品——是否应该收费，与收费的费用该用于何处，是两个不同的问题。政府分文不收拥堵费，与收取足够高的拥堵费后把收入全部均分给全体市民，这两种做法虽然都能阻止政府增加收入，但对治理拥堵的效果是完全不同的。广州地铁试行免费乘车的经验，是绝好的旁证。加入对地铁这种私用品完全不收费，那么哪怕是需求很低的人也会涌进来；相反，收费后把收入返还给居民，需求低的乘客就会主动回避高峰。

北京的道路不是“到处始终”拥堵，而是“某时某地”拥堵，治堵的办法没有比“按时按段收费”更精准了。越接近这个原则的治堵方案就有效，越远离这个原则的治理方案就越无效。例如，提高燃油费就难以治堵。这个办法不但会让在非繁忙时段行车的车主吃亏，同时还鼓励了已经缴纳高额燃油费的车主，去争用本来已经稀缺的道路时段。人们可能还会到周边购买汽油，并由此引发管制带来的无谓浪费。不公平加剧了，拥堵则并没有减少。

相似的，企图通过提高拍照费的办法来治堵，也是隔靴搔痒，没抓到要害。管制者没有理由推断外地车对北京道路的需求低于本地车。相反，一般愿意老远开来的汽车，反而应该比在本地的汽车，有更急迫的事情要办。然而，管制者如果不对外地车牌采取歧视性的限制，提高北京车牌牌照费的做法就难以收到任何治堵的效果。由此看来，通过提高拍照费的办法来治堵，造成的问题恐怕要比解决的问题更多。

再有，之前颁布实施的“摇号发牌”的办法，无论其优劣，无论人们是否会形成一个地下市场来抵冲它的作用，都与“按时按段收费”的办法不沾边。所谓“治堵”，是说现在京城的某些时间某些路段已经太堵了，而不是将来可能堵。即使从此停止发牌，也无助于解决目前的拥堵。

除此以外，我们还能听到各种各样的治堵建议，包括“优化道路规划”“发展公共交通设施”“缩小城乡差别”“公布政府机构购车用的详情”，甚至是“让政府部门搬迁到五环外的郊区”，等等。客气地说，远水救不了近火；不客气地说，建议者根本就不想在可见的将来看到北京拥堵得到改善。为什么？建议者们忘掉了“治堵”的目标，那就是确保对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过；相反他们把“治堵”理解为“治理社会”，把许多其他愿望和目标，都与治堵等同起来，甚至置于治堵之上了。

这是说，大家不妨讨论如何优化这些外界条件，讨论如何改道、如何发展公交、如何限制公权力，但这些问题本身不是治堵的目标。我们不能先放弃“按时间路段收费”这一直接达到目标的办法，退而指望去改变那些间接的因素来治堵。同样的道理，大家不难理解，只要食物供不应求，那么餐厅就应该实施“按质按量”收费办法，而不是指望彻底改善公款吃喝的想象后才让餐厅收费；鸡肉紧俏了，鸡肉就应该贵，而不是漫无边际地讨论如何增加牛肉的供应，进而讨论如何建设一个理想社会以致顺带使得鸡肉不用涨价。

至于“按时间路段收费”应该如何实施，短平快的办法之一，就是先设定“适度拥堵”的行车速度，以此为目标，实时调整道路的拥堵费率，用电子显示牌和无线广播等办法公示，通过摄像头来记录经过的车辆的车牌，事后通知并征用拥堵费。可以想见，经过一段时间的调整，不同时段的拥堵率就会稳定下来，车主就能形成校准的预期。如果人们过去按预期可以说“你周一早上六点从机场到北大东门是不会堵车的”，那么实施“按时间路段收费”后，人们就可以这样预言：“你周一早上八点从机场到北大东门也是不会堵车的，但一般要交二十元的拥堵费”。

为什么人们总是用这样那样的理由，排斥“按时间路段收费”的办法？我想央视特约评价员王志安先生对公众心态作了准确的概括：“治堵可以，但不可以妨碍自己的利益。”其结果，显然是大家的利益都受到严重损害，纳税人出资铺设的打破路极大地贬值。

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■12年前刚来北京的时候，也说堵，但那时的情况与现在比起来简直像天堂。解决拥堵，除了各种路政建设合理化，城市区域功能的重新规划办法以外，我们应该反思人们为什么要在路上呆那么久？近十年特别是奥运会场馆始建的那几年开始，房价的疯狂上涨和旧城改造，使大部分人必须到更远更便宜的地方去居住，而城市商业、企业的集中情况没有发生多大改变，这使得人使得人们不得不花更多的时间在路上。而当公共交通不堪重负以后，人们不得不购车自驾出行，然后为了控制总体车辆保有量，政府不得不加大地铁线路开发力度，扩宽道路，降低地铁和公交票价，开设公交专用道等，鼓励人们公交出行。但是这一切仍然赶不上房价上升的速度，更多的人不得不居住在过去的“郊区”甚至曾经属于河北的“通县（通州）”，看看在CBD上班，每天逼得要练气功才能出行的通州居民吧，那个睡城就是为CBD而存在的，半小时的地铁时间比得上城里的任何地方的出行时间成本。然后八通线不行了，京通高速也不行了，于是要开新地铁线路到通州了。这还不清楚吗？但凡人们能在家附近工作、社交、购物，为什么要把时间花在两地之间的道路上？解决拥堵使用单行线、走弯路放慢速度，都是治标不治本的办法，根本解决方法还是应该建立城市的组团式发展格局，让人们在尽量短的距离内解决大部分生活和生存需求，那时候，轻量级的更绿色的交通工具如自行车会重新出现，像毛细管一样，分流大多数的小汽车出行需求。另外，从北京现实的道路规划来看，东西向的道路仍然太少，几大主要东西向干道在高峰期的压力巨大，各环线与主干道的交汇口、匝道必然无法畅通。加上二环中间那么大个故宫和周边占地规模惊人的“大院”，各种交通不得不绕而避之，必然使这种压力从二环向周围放射开来。最后，比较次的一点原因，北京的“大”，也使道路熟悉难度加大，很多路，连理应熟悉的出租车司机都不会走，何况自驾出行的司机。于是逐渐形成了走大路不走小路，走主路不走辅路，走环路不走区块穿行的出行习惯，就出现了高峰期环路堵得要死，旁边支路有路无车的奇怪现象。所以，房价，才是最根本的原因。
■最根本的是改变中央集权制度。制度不改变，还是按照行政级别分配资源，则永远无法解决拥堵问题。全国人往北上广跑，全省人往省会跑，全县人往县城跑，因为资源集中在那里。增加基础设施正好使资源变得更丰富，水涨船高，很快又会达到令人难以忍受的拥堵水平。
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我不想解决，我就是想发这个图，我还想听夸~

【怎样治理北京堵车的问题】不是很容易解决，世纪难题
■我小時候，台北塞車嚴重到死，後來在李登輝的愛徒，黃大洲的治理下，交通問題基本解決。雖然黃大洲後來在第一次開放市長民選時慘敗（他原來是國民黨的官派市長）。但我一直認為，他比繼任民選市長的陳水扁、馬英九，能力都要強上許多。說實話，正是因為大刀闊斧，狠力進行交通治理，滋生民怨，最終為民粹捨棄。黃大洲的幾個辦法，我比較理解，（只因當時大學畢業第一年，給台北市政府拍了快五十部紀錄片）。下面簡單描述：一、拆除所有的圓環，（西安人叫盤道），那是真正的道路之癌。（黃大洲當年拆圓環，遇見不少阻力，因為圓環中，通常有一尊偉大領袖的銅像。）二、將主要幹道，全部改為單向道，一條向北，下一條就向南，一條向東，下一條就向西。加大單向通車效率，非常利害，也非常有效。三、單向幹道上，仍保留「雙向」的「公共汽車專用道」，提高地面公共汽車行駛效率。同時降低票價，將全市公車改為空調車，增加公共汽車的質感和舒適性，鼓勵乘車。四、鐵路地下化，消滅平交道。五、興建大眾捷運系統（如地鐵，如高架快速捷運）六、所有的二環、三環，類似大陸所謂的「環狀繞城」或是「穿城道路」，全部改為高架化。上海交通較北京為佳，就是因為有多條高架道路。高架，就意味著沒有十字路口，是流通大量汽車的前題。七、開放摩托車、自行車、電動車的使用。唯，要加強配套設施。如專用慢行車道，如二輪機動車輛，路口強制兩段式轉彎，還有大量停車位。大陸各大城市禁摩，是我心目中，無恥、違法、愚蠢復荒唐的惡劣政策，可以排第一名。八、大量開放私人計程車執照。鼓勵叫車服務（開放無線電叫車，強化計程車使用效率）。------------------------------以上種種辦法，是確實而有成效的。（台北和北京，有個最大不同是，台北的各個重要單位，分散很遠，蔣介石深信不把雞蛋被一個簍子的道理，作了很好的調整，沒有像北京一樣，密集的部會大樓，擠到一起。）（但，台北是一個多河城市，都市建設的盲點，節點非常多，這部份，又比北京覆雜）我當年訪問黃大洲時，黃大洲說過一段話，叫我印象深刻，大意是說：「以倫敦、新加坡經驗，道路增加，不能解決交通堵塞」「限制私家車，一樣也解決不了。」換言之，按台北經驗，只有用全套新的道路規劃概念，才能解決問題。黃大洲同時採用了，「改變道路系統」「增加道路系統」「改變民眾出行習慣」……等等，算是真正的多管齊下，成果就是，現在的台北交通，雖然也有堵塞情形，但，相較於二十年前，差別大矣。黃大洲最瘋狂的事，就是數項捷運、地鐵，同時施工，絕對是破了世界紀錄（當時紐約時報的形容）統一施工，全城大改造，印象中，折騰了超過十年才完成，雖然留下全新的路政系統，造福後代。但，卻是自已的政治生命，作為交換……。是我見過的，少數國民黨威權時代的真正好官。有一個最好的例子，黃大洲改路時，把許多原來的老行道樹，不辭辛苦地搬到台北市的市郊，要換在中國，早就一砍了事，還能賣材換錢。但，這位老兄，偏偏作了許多，沒人知道的善舉。像台北市內的樟樹，砍材賣了，一株可叫價千萬台幣以上。他偏偏不賣，花數十萬一株的代價，把樟樹移到市郊一處罕無人煙的所在。羅斯福路的木棉花，那不是什麼高價木種，他一樣保留，搬到大度路上。多年後，偶而思及此事，仍覺不可思議。我曾問他，為什麼這樣堅持。他說，「我是學農業出身，砍樹毀樹這種事，我幹不出來」。（果然是李登輝的愛徒，李登輝與黃大洲，都是台灣學農出身的官員）