利刃军事|如今奄奄一息能否绝处逢生?,日本航空制造业和美国深度绑定
从上世纪七十年代开始 , 依靠着为美国波音"打工"制造各类大型客机零件总成 , 以三菱重工、川崎重工、IHI为主干的日本航空制造业迅速崛起 , 开始涉足战斗机、小型客机的设计和制造 , 甚至一度具备了进军大飞机市场的实力 。
但此一时 , 彼一时 , 继野心过大的三菱MRJ支线客机接连倾覆 , 迎来被雪藏的失败结局后 , 和波音深度绑定的三菱重工、川崎重工、新明和工业等航空企业也面临绝境 , 能不能活到明年都是问题……
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图为日本三菱重工的大尺寸碳纤维材料生产线 , 负责制造波音787客机的机翼 。
虽然日本人嘴上总是说"波音贪得无厌" , 但不仅是日本航空工业和波音早就密不可分 , 日本人自己也是常常夸耀自己在波音供应链体系里的地位 , "波音787客机实际上是日本制造"这样的说法 , 早就是层出不穷了 。
事实也确实是如此:三十年前的波音767客机 , 由日本生产的部件占比不过15% , 而这一数字在波音787上则达到了35% , 已经达到了波音在美国本土生产的零件占比 。
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图为波音787在日本生产的零部件示意 。 此外 , 大比例的碳纤维使用也让波音极度依赖日本 。
再加上波音787几乎全机身使用碳纤维缠绕成型制造 , 日本东丽等碳纤维巨头也和波音相谈甚欢……种种盛景难免让日本人感到飘飘然 , 就差喊出"跟着波音扩张就有肉吃"的口号了 。
然而波音737MAX客机安全风波 , 以及随后到来的疫情 , 则给了日本人一盆冷到冰点的凉水 。 以负责生产波音787主机翼的三菱重工举例 , 2020年向波音交付的机翼数量只有去年一半 , 交付777客机后机身尾翼分段的数量更是只剩三分之一 。
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图为在日本爱知机场打包运输的波音787机翼 , 将运抵美国进行总装 。
生意数字不好看 , 账单更难看 。 今年三菱重工的季度亏损达到579亿日元 , 创下纪录 , 而单单三菱重工的航空航天业务就损失了超过2600亿日元——这意味着在三菱重工造家电、造发电机、造汽车零件盈利的同时 , 造飞机和造飞机零件的航空业务却能以"一己之力"拖累全公司 , 可见威力之大 。
除此之外 , 和波音深度绑定的三菱重工航空航天业务的整体估值已经"归零" 。 曾经的金饭碗、香饽饽 , 很快就要变成倒贴都难出手的"债务宝宝" 。
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图为试飞阶段的日本国产大飞机 , 三菱支线客机SPACEJET 。
事情到这还没完 。 连锁反应之下 , 三菱挑大梁的日本新世纪首款大飞机 , 三菱SPACEJET也遭了灭顶之灾:三菱SPACEJET本应达到1500亿日元的研发费用 , 被一刀砍成600亿日元 , 连带着开发人员数量也横遭腰斩……
可以肯定的是 , 经历了半个世纪的跌跌撞撞之后 , 日本国产大飞机就是在"波音合作"的歌舞升平中踏入坟墓 , 至于整个日本航空业会不会步其后尘 , 恐怕也不乐观 。
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图为日本三菱重工制造的燃气轮机发电机组 。
要知道 , 在2008年的经济海啸和低谷期里 , 三菱重工都没有遭受过亏损 , 更别说是这样的重创……
【利刃军事|如今奄奄一息能否绝处逢生?,日本航空制造业和美国深度绑定】而更为危险的事情还在后头 。 即便今年已经毫无希望 , 但不只是三菱 , 就连川崎、富士、新明和等日本航空制造企业都还在"拖" , 希望能回到依靠波音就能轻松赚钱的美好旧日时光 。 现在我们可以这么说:如果还是"以拖待变" , 而不是主动做出变革 , 日本的重工业辉煌很快就会迎来终结 。
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