58速运|角逐同城货运，快狗打车抢跑上市货运|新能源|社会养老

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文|螳螂观察
作者|XL
1.盯上万亿市场，快狗欲抢占同城货运第一股
业内一般将“打车”服务定义为两种，一种是“拉人” ，另一种是“拉货” 。 “拉人”的需求催生了千亿互联网出行市场，老大叫作滴滴；而今天要讲的快狗打车，想抢的则是“拉货”这一垂直领域的头部位置。
据弗若斯特沙利文报告，按交易总额算，中国内地同城物流市场从2016年的7950亿元上升到2020年的1.2万亿元，年复合增长率达到11.5% ，预计到2025年将超过2万亿元。
此外，据《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，中国同城货运市场排行前十的企业，市场占有率仅为3.5% 。
市场规模巨大但头部企业市占率偏低，意味着行业仍有很大的成长空间，极有可能会跑出一两家类似滴滴一样的巨头。
8月27日，同城货运平台快狗打车提交招股书，计划在港交所主板上市。
根据招股书数据， 2018年、2019年及2020年，快狗的收入分別为4.53亿、5.48亿和5.30亿元，截至2021年4月30日的四个月收入为1.93亿元。与之对应的收入成本为3.49亿、3.75亿、3.47亿以及1.25亿元，分别占总收入的77%、68.4%、65.4%、64.5% 。
收入成本率代表着企业在获得一定收入的同时耗费了多少比例的成本支出。快狗三年收入成本率在65%-77%之间，经营效率可谓不高。
更加直观的是下面这组数字：2018年、2019年、2020年和截至2021年4月30日止四个月，快狗分別录得亏损净额10.71亿、1.84亿、6.58亿及2.53亿元，三年累计亏损接近20亿元，且三年间其流动负债年增长率从21.5%增长至55.6% 。
当然，从更为全面的角度来看，快狗打车毛利率的持续增长同样值得注意。招股书显示， 2018年、2019年及2020年的毛利率分别为25.7%、33.7%及36.1%；截至2021年4月30日，毛利为6880万元，相比去年同期的324万元增长了112.3% 。
客观来讲，快狗打车还不止给过投资人这一个希望。快狗近几年的经营有个很大的特点，就是利润端的改善要好于收入端。 2019年，快狗打车的营业收入有21%的增幅， 2020年受疫情的影响，收入缩水3.3% ，但2021年前4个月，收入增加了50.8% 。
得益于提高抽佣率和减少销售开支，它的减亏趋势一度还挺明显：2021年前四个月经营性的亏损为5004.2万元，同比减亏超过40% ，换句话说，快狗曾距离盈利越来越近。
但行业环境在这个时候变了。滴滴货运来了，其他的巨头也来了，赛道瞬间变得拥挤起来，快狗打车的持久战，可能比想象中要更持久些了。
2.B端业务和海外市场或共筑护城河
目前业界最多的讨论，无非是快狗打车能否抓住中概股回港上市的窗口期、以及它是否有足够的底气去冲击“同城货运第一股”？
这里有个绕不开的问题，就是货运平台的业务逻辑及商业模式，并不易于搭建护城河。在这个问题上，同城物流市场中，快狗打车算是个特例。
快狗打车在2018年改名之初，为了占领C端用户，与货拉拉展开了近一年的价格战，那一年花在补贴和推广、广告商的开支高达2.9亿元，占到了总收入的64% 。
实在是高额补贴过于烧钱，此后两年，快狗放弃了盲目烧钱抢市场、以补贴作为销售重点。于是到2019年和2020年，销售费用占收入的比例，分别缩减至54%和36.7% 。
正如快狗打车CEO何松所说：“补贴只是一种阶段性战术手段而非长久之计，是一个不可持续的生意，你不能永远做一单亏几十块钱。 ”今年7月份快狗宣布完成新一轮融资之时，也曾明确表示过，资金不会用于补贴战。
虽然就平台业务而言，缩减销售方面的开支之后的变化并不大，快狗打车似乎压力依旧，招股书中也进行了“诚实”的风险披露：短期可能无法盈利。但从停止补贴后营销费用和单量的数据这个角度来看，快狗的订单成本是在不断下降的，这可以说是一个良性发展的开始。
在大小巨头忙着跑马圈地抢份额的时候，快狗打车停了下来，转手把钱用到了提升司机和用户服务体验上面去。
联系到快狗打车的自身业务偏重，这个调整的确是必要之举。
同城物流市场的托运人可以分为三类：大型企业、中小企业及个人， B端业务已经成为快狗打车业务的大头。招股书显示，截至今年4月30日，快狗打车已与超过33000+家企业客户建立业务关系。 2018年、2019年、2020年及截至2021年4月30日的前四个月，通过快狗打车的企业服务，分别配送了约106万、127万、126万以及44万份托运订单，分别占总收入的61.6%、53.2%、54.5%及57.8% 。