数字货币|10倍牛股的催生、演绎和退潮( 二 ) 数字货币

七月份之后，全球海运股集体退潮，不只是中远海控，行业老大马士基也迎来回撤，来自中国宝岛台湾省的长荣海运和阳明海运更是阴跌不止。
▲数据来源：wind
如果说李嘉诚提前离场是基于当时预期做出的选择，那么当下资本再次撤退同样是来自新的预期，而且从基本面来说更加扎实。
先看需求端，自今年5月份以来，美国已经进入基钦周期的被动补库存阶段，理论上最多两个季度，也就是到今年四季度，美国将进入主动去库存阶段，商品需求将明显放缓。
此外，前期“放水”催生的消费需求已基本释放，而美联储又开始着手“缩表” ，势必会进一步遏制消费。
再探供给端，发达国家的产能利用率已恢复至疫前水平，此前海运“单行道”的局面正在扭转，说的直白点，西方已经不那么依靠中国了。而在运力层面，港口工人已陆续恢复正常工作，港口效率的提升将极大的释放运力。
所有的这些传导至中国这边就是出口实际上已经在走下坡路。
尽管出口金额依然保持环比增长，但这一指标已经失真，出口总额的提升主要是原材料和海运涨价贡献的，剔除价格因素，订单数量已经在下滑，PMI新出口订单指数连续6个月放缓，而且近5个月均处于枯荣线以下。
运价拐点遵循“货量下降——舱位利用率下降——船东降价”的传导机制，尽管目前价格有支撑，但在出口量整体滑坡以及运力效率提升的大环境下，利空预期在逻辑上已经基本坐实。
【周期的宿命】
历史大周期之下，寄希望在短期内做出正确预判并不容易，不过终局却是可以洞察并且有迹可循的。
国际海运承担了全球超过80%的贸易运输量，其景气程度与经济景气度直接相关。正因如此，海运行业在长周期上呈现明显的周期性特征。
Martin Stopford在分析了近300年航运史后得出了航运周期理论，即：每5年至15年，航运都会经历一轮繁荣、过度投资、衰退、混乱周期。
而进一步细究，海运还有着鲜明的“牛短熊长”特征，竖有多高，横就有多长。
以中远海控为例，过去二十年公司主要有两波业绩高峰，第一次是2007-2008年，第二次就是从去年至现在，其余时间大多在亏损和微赚之间徘徊。 2007年，中远海控大涨四倍，但随后就被戴上了“ST”的帽子，连跌五年，要不是2014年启动那一场超级牛市，丝毫没有站起来的意思。
对于中远海控而言， “海王”只是暂时的， “海狗”才是本色。
此轮海运行情是非理性的、不可持续的，涨潮快，退潮可能也快。
更重要的一点是，盈利对运价高敏感性的特点本就是一把双刃剑，涨的时候是“蜜糖” ，跌的时候就是“砒霜” 。一旦运价回调，对盈利的影响同样是非线性的，如今的高业绩基数反倒成了周期回归下的放大器。
周期退潮值得警惕，但更可怕的是行业自身的内卷。
海运究其本质就是在海上送快递，规模化和同质化属性较强。规模化效应使得参与者总有扩大市场份额的欲望，而同质化的服务属性则预示着行业只能靠价格战来决出胜负。
都知道快递行业竞争惨烈，海运互砍起来则有过之而无不及。
2016年，世界贸易在经历连续下降后降至冰点。这一年，全球货物贸易出口额为15.5万亿美元，同比下降3.3% ，进口额为15.8万亿美元，同比下降3.2% 。
然而海运产能却在持续扩张后迎来巅峰，与其苟延残喘耗下去，不如借机饿死同行抢占更多的市场，只要有一家公司这么想，一场厮杀就在所难免了。
价格战是按套路打的，但根本不讲武德。具备规模和成本优势的全球海运霸主马士基率先发难，从厦门到欧洲，一个箱子只需75美元，而当时亚欧航线的箱子成本接近1000美元，这种同归于尽式的策略彻底打破了行业竞争格局的平衡。
曾经全球第七大海运公司韩进破产，东方海外则卖身中远海控。
活下来的公司也是伤痕累累，中远海控2016年亏损99亿元，老大马士基也在2016年和2017年合计亏了30多亿美元。
当然，价格战也不是完全没有好处，每一次血拼之后产业集中度都会上一个台阶。格局的优化在很大程度上改良了竞争环境，但却并不能在根本上解决问题，新一轮的军备总是不期而至。
此次史无前例的海运行情促使相关企业大上产能，根据克拉克森的统计，航运公司在今年上半年集体掀起造船潮，全球共签订776艘新船，创7年来最高水平，其中Seaspan订造40艘新船，长荣海运订造22艘船，万海航运订造33艘船。