中国汽车报|中国汽车报，精品课-首场沙龙 || 真正实现商业化落地，中国智能网联汽车要怎么走？|( 二 ) 目前

张力：从我们的角度来看，最大的难题在于确保无人驾驶技术的可靠性和稳定性，如何通过不断的运营积累数据，最终实现真正的无人驾驶。
《中国汽车报》：国家正在积极推动“新基建”战略的实施，但我们清楚新型基础设施建设的投资资金非常巨大，请问各位如何看待这一机遇？我们应该采取哪些措施来推进车路协同的发展？
金忠孝：“新基建”战略对汽车工业能起到非常大的促进作用，尤其是人工智能和工业互联网等方面的建设，可以赋能整个传统汽车工业，实现转型升级。以智慧道路建设利好的车路协同为例，这甚至有望成为中国汽车走在世界汽车工业最前面的切入点和突破口。
李丹：“新基建”战略确实非常有可能成为我们“弯道超车”的重要机会，包括政府、企业以及研究机构等，大家都在“新基建”战略的实施过程中团结一心，紧密合作的同时分工明确，智能网联汽车也将因此加速前行。
李立安：以“新基建”战略落地为引导，结合智能交通和智慧城市的建设，我们将有望进入跨车型、跨平台、跨不同交通设施的新发展阶段，实现从单车智能到集体智能，共同推进整个智能汽车、智能交通和智慧城市的发展。
张力：“新基建”孕育了很多定义未来的新机会，我们也正在积极参与共同助力实现交通的更高效运行。不过值得强调的是，车路协同的发展绕不开单车智能，我认为，明确哪些技术搭载在车端，哪些功能需要道路设施来实现，这是行业下一步发展需要重点考虑的问题。
《中国汽车报》：我们看到已经陆续有L2和L3级的汽车产品实现了量产，请问方便透露相关技术的商业化进程吗？放眼将来，关于L4和L5级产品的落地和大规模应用，大概时间点又会是什么时候？
李丹：红旗在智能驾驶方面应该算起步较早，在2013年就实现了L1技术的量产，目前我们正在开展L4和L5级自动驾驶技术的探索与实践。在我看来，虽然技术、数据运营和软件迭代等工作还需要一段时间，但2025年L5级的自动驾驶技术应该能有所突破。
金忠孝：目前关于L2和L3级别自动驾驶技术的具体实现，汽车行业基本已经达成了一致共识，我认为与其过度关注更高级别技术的落地，不如把目光放在如何将现有的自动驾驶技术做深做透，将用户的体验做到最好上。
李立安：去年12月19日，爱驰U5正式上市，搭载的是L2级别的自动驾驶技术，我们还在陆续推进L3级别技术和产品的落地过程。关于更高级别技术的落地时间，我也倾向于到2025年， L4级别的智能驾驶技术能够在某些特定的环境下实现应用，大规模推广的话恐怕还需要更长时间。
张力：我们目前已经完成了280万公里的自动驾驶路测，实际载客大约10多万人次，希望明年我们能在部分区域实现无安全员的Robotaxi试运行。至于部分区域的大规模无人驾驶运营，我们的预估时间点为2023年。
《中国汽车报》：不同企业所走的智能网联汽车商业化落地路线也不尽相同，请问各位可否站在自身角度，谈一谈推动商业化落地路线方面的异同以及最看好并正在布局的落地场景是什么？
张力：我们目前“allin”的是Robotaxi领域，但其实我们也在尝试Robo-vans和Robo-Bus等应用场景，相信在不远的将来，会有更多自动驾驶技术可以实际应用的场景。
李立安：我认为未来一段时间内，自动驾驶技术肯定是一个重点的落地场景。另外，智能网联汽车还应该同时聚焦在智能座舱的发展和落地上，包括显示方案、车联网体验以及智能化人机交互等。当然， V2X车路协同也是智能汽车较为丰富的商业化场景之一。
金忠孝：其实在讨论智能网联汽车商业化率先落地场景和落地产品的问题时，业内看法可能都差不多，值得强调的是，在实现商业化和落地应用的过程中，我们应当以用户体验为衡量标准，让用户说了算。