专线|2020中国零担企业30强排行榜发布( 二 ) 区域|市场|企业|收入|快运|专线|头部

1）全网快运与专线：直接竞争关系
全网快运本来就是从专线的基础上诞生的，只不过是切走了适合标准化操作的小票，形成了一个独立市场。两者之间的竞争从未停止过，不过是由于原有的快运网络产能有限，不能把价格拉低到专线水平，最终导致巨大的存量市场依然在专线手中。
也因此，过去几年全网快运与专线之间的竞争，可以称为“假抢” ，即单纯地为了淡季填仓，到了旺季大票货又会回到专线。
随着快运网络货量的增加，一方面拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；运输前后端的接送货订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这样的趋势对于专线来讲，干线直发的优势变小，接送货成本高的劣势越来越大。网络与专线的经济拐点会继续往上走，未来达到500公斤或者1吨都是很正常的。

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2）快运与区域零担：短期内相对独立，快运上市后直接竞争
快运短期切入区域网不经济，因为区域网的绝大部分货是在区域内流转，只有少量的外出货物，可以为外网提供的货源量有限。同时，发达区域全网企业实力深厚，压缩了区域网的生长空间，而经济发展稍微滞后的区域则成就了区域网企业的发展。
在“价格战”为物流行业主要竞争手段的背景下，快运成本相对区域网成本高；因此，对于快运企业来说，当前不适合切区域网的货，上市之后再将其作为增量市场更明智一些。
3）区域零担与大票零担：合作大于竞争
理论上，大票网与区域网更容易结合。大票网主打全国干线直发，做的是分拨与分拨之间的运输，落地配方面比较弱势；而区域网则主打区域内的调拨配送，因此，区域网正好可以满足大票网落地配的需求。
从目前的市场动向来看，大票网与区域网互相渗透，腾达、黑豹、鸿泰等以大票起家的玩家们正在区域网领域开拓地如火如荼；同时，长通等以区域网起家的玩家也正在拓展大票零担业务。
2.2 整车与零担的竞争原理：拼车直达与大车型配载的成本换算
随着以货拉拉为代表的整车平台上线零担业务，预示着服务于C端和小B端客户为主、专注于区域内或同城配送的同城平台，以及服务于大B为主的中短途整车平台玩家们，已经开始布局零担市场，并试图切走适合自己的那一块蛋糕。
以珠三角为例，主要货源集中在广州、深圳、佛山、东莞四个地方。此四个城市的距离基本都在100公里以内，小车直发或者拼车的优势很大，车辆直发的公斤段可以切到1吨左右，甚至高时效要求的可以切到500公斤，留给区域网和专线做配载的货源量大幅度减少。

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3、零担行业发展趋势判断 3.1 趋势判断1：头部快运进入Pre-IPO阶段，市场会更加集中
快运巨头们过去几年的探索，都没有到全速冲刺的程度。当发展遇到瓶颈的时候，都采用了放慢脚步的策略。
最早的天地华宇、佳吉快运，用1000多家直营网点打天下，全网的货量日均5000吨左右；拿到资本后的德邦，将直营网点铺设到了6000家左右，全网货量日均也仅1.5万吨左右，自2013年开始做快递后又几乎放弃了快运业务的增长；安能经过多轮融资， 2015年-2016年间货量超过德邦，巅峰期日均货量约3万吨，但涉足快递后也几乎放弃了快运业务的增长。
顺丰快运启动于2014年。 2020年，顺丰快运拿到3亿美金的融资后，其估值已经达到33亿美金，几乎是现有德邦整体市值的2倍。此外，中通快运也是资本行业的宠儿，目前估值也接近百亿元人民币。德邦押注大件快递之后，安能、壹米滴答作为快运行业的头部企业，也先后获得巨额融资，开始继续奋斗，扩大产能。