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中国汽车流通协会副秘书长王都：大家都要建各种不一样的换电站 ， 消费者也只能到购车的企业去换 ， 导致社会成本非常高 。 这种模式如果要发展 ， 首先要解决的是统一标准 。
换电站纳入新基建
推动车电分离
建设成本高、标准不统一、盈利难等问题 ， 在一定程度上制约着换电模式的大规模推广 。 但今年换电站作为新基建的重要组成部分 ， 第一次被写入了政府工作报告 ， 换电模式也迎来发展新局面 。
在政策利好的情况下 ， 尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位？换电模式的发展方向又是怎样的？
△央视财经《经济信息联播》栏目视频
今年4月 ， 工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 根据通知 ， 新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下 ， “换电模式”车辆不受此规定 。

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工业和信息化部副部长辛国斌：我们将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设 ， 进一步完善相关技术标准和管理政策 ， 鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型 。 我们也会支持北京、海南等地方开展试点、进行推广 。
据了解 ， 目前 ， 我国累计推广的新能源汽车超过450万辆 ， 占全球的50%以上 。 全国已累计建设充电站3.8万座 ， 建设了各类充电桩130万个 。 但与此同时 ， 整车成本偏高、充电不够便利等问题突出 。

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实际上 ， 换电模式之所以受到政策的大力扶持 ， 除了便利性外 ， 还与它背后隐藏的巨大想象空间有关 。 换电模式的背后 ， 是对“车电分离”商业模式的探索 。

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北汽营销公司总经理李一秀：追求的目标核心还是车电价值分离 ， 电池作为车辆价值最高的组成部分 ， 不再把高成本转嫁给消费者 ， 而是通过运营让它循环使用 ， 让多人实现共享化 ， 来摊薄这部分成本 。
有效推进车电价值分离 ， 可以降低消费者的购车成本 ， 并且有助于电池的安全性和更新升级 ， 解决二手车残值问题 。 据了解 ， 目前一些新能源车企也在计划成立电池资产管理公司 ， 从而推动汽车与电池业务分离 。
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