全球军事新鲜事|黄昏崴脚，回顾东方航空5313航班1990.3.22折足奇峰镇，临事惊慌三叉戟客机和奇峰镇机场的最后一段孽缘

三叉戟客机和奇峰镇机场的最后一段孽缘

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中国民航飞翔红五星标志

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中国东方航空标志
1990年3月22日16时18分，一架隶属于中国东方航空公司（原中国民航上海管理局第五飞行大队）的霍克·西德利“三叉戟2E”型客机（民航注册编号B-2208 ， 1974年出厂后交付给中国民航上海管理局第五飞行大队执管，编号B-250 ， 1985年1月根据民航总局的指令将注册编号改为B-2208 ，至事发时机龄）从上海虹桥国际机场起飞，该机当天执飞的是从上海虹桥国际机场前往桂林奇峰机场的CA/MU5313航班，机上一共有6名机组成员、2名空乘、1名安全员和104名乘客（乘客大多是前往桂林旅游的游客）。预定抵达桂林空域的时间是18时20分，预计在奇峰机场降落的时间为18时28分。

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三叉戟客机驾驶舱，航空之家
当班机组在“三叉戟”客机上拥有比较丰富的经验，均持有有效的飞行执照和体检合格证。
当班机长总飞行时长8944小时， 1978年改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机长执飞了7200小时， 1985年取得“三叉戟”教员资质，是一名资深的“三叉戟”客机飞行员。
当班副驾驶总飞行时长3466小时， 1989年3月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为副驾驶执飞了713小时。
当班领航员总跟飞时长8465小时， 1982年1月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为领航员跟飞了4300小时。
当班机械师总跟飞时长5370小时， 1983年3月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机械师跟飞了3600小时。
当班报务员总跟飞时长15844小时， 1982年1月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为报务员跟飞了5500小时。
另外在客舱内还坐着第二机长，他的总飞行时长5450小时， 1986年8月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机长执飞了2479小时。

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本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机二视图
5313航班（由副驾驶坐在左座正驾驶位操纵飞机，机长作为教员在右座副驾驶位监督指导）在飞过老粮仓航路点之前的航线一直十分顺利，在经过老粮仓航路点后因为在预定航路上有孤立的浓积云和积雨云，因此机组在得到区管的允许的情况下两次改变航路向西绕行，偏离航线右侧10~20海里。不过，由于当时B-2208号机的飞行高度9000米的高度层还有一架从桂林飞往北京的航班与之相对飞行，为了避免发生空中接近事件， B-2208号机机组在取得区管的同意的情况下在距离桂林奇峰镇机场65海里时由9000米的飞行高度向2100米的新高度下降，但是按照“三叉戟”向奇峰镇机场的标准进近程序规定：应该在距离机场80海里的位置就开始下降高度，换句话说， B-2208下降高度的距离比规定要求少了整整15海里。

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桂林奇峰机场航站楼和塔台
18时17分， 5313航班B-2208号机飞抵桂林空域，机组和奇峰机场塔台取得了联系。塔台管制员向机组通报当天奇峰机场的天气情况：风向180° ，风速每秒2米，能见度10公里， 2个碎云高700米， 2个雷雨云高900米， 2个层积云高1000米。有小雷雨（但雨非常小，一般人感觉不到），但机场上空可见蓝天，完全不影响民航客机起降。

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停在奇峰机场上的三叉戟
当B-2208号机机组驾机降到2100米的高度后，向塔台报告了本机情况，塔台指令机组通过南远台做修正角穿云向北降落。但是因为当时位于南远台上空正好有一团浓积云，导致B-2208号机未能按照地面指令通过南远台上空，因此塔台指令机组再绕行机场一圈后由南进入跑道向北着陆，所以B-2208号机从机场西南方向向东北方向飞行，通过跑道南头延长线后连续右转弯，在机场东南侧做了一个不规则的穿云航线。此时机组驾机成功定位了跑道三边，航向210°、距离机场DME距离9.6海里，由副驾驶操作飞机以每分钟1300英尺的下降率下降7秒钟以降低高度。当5313航班从跑道三边转入四边时，机长指令放起落架，此时航向263° ，高度1900米，空速202节。