日产|2020沃德十佳发动机出炉：这三款机头，20万内就能买到( 二 ) 混合动力|混动系统|本田CRV|日系车

本田的这款2.0L发动机最大热效率高达 40.6% ，是当前效率最高的量产发动机之一。
本田的这套系统，可以说比较好地兼顾了动力和油耗，从用户的反馈来看，驾驶体验确实不错，雅阁混动的小熊油耗只有5.3L/100km ，而且样本足够大。相比燃油版，最大的缺点大概就是“贵”了。
除此之外，一定要吹毛求疵一下的话，那就是本田的这套系统对于“电”的依赖太强，除了里程焦虑，电动车有的毛病它可能都会有。用了更大的电机，以及能量密度更大的三元锂电池。三元锂电池活性更高，低温性能更好，但在安全性和耐用性方面是不如镍氢电池和磷酸铁锂电池的。
这套系统在国内使用的时间不算长，当第一代车型上了年头之后，是否还能维持高效呢，这里需要打上一个问号。
二、日产可变压缩比，现代屠龙之术？
这是日产这款2.0T VC-Turbo四缸发动机连续第二年被评为沃德十佳，原因当然很简单，确实是够“硬核” 。
可变压缩比其实也不是啥新鲜概念，很多年以前工程师们就提出了这个概念。原因很简单，在同样边界条件下的汽油机，压缩比越高，往往意味着经济性越好，压缩比越低则意味着动力性越强。于是工程师们就琢磨，要出力的时候就用低压缩比，要省油的时候就用高压缩比，那不就行了？
想法很简单，但执行起来就是另一幅景象了。很多厂商投入到这场声势浩大的研发中，但要么根本没能成功，要么成功了，因为控制太复杂，成本太高，没能真正量产。而日产则足足研发了20年，终于把这套技术给量产了。
说马自达轴，有时候日产也是不遑多让呀。
日产这款2.0T机头实现了8:1（高性能）-14:1（高效能）压缩比无级可变，在新款天籁上面，这款发动机实现了185kW最大功率和380N·m最大扭矩，工信部综合油耗只有6.6L/100km 。
除了通过庞杂的系统（主要是多连杆系统）实现压缩比可变之外，日产还通过机油泵排量可变、水冷路径可变、燃油喷射可变来配合实现燃烧方式的切换，将动力与油耗平衡得非常好。
日产这款机头，给到凯迪拉克或者福特，那肯定是一款大杀器。奈何生在了日产家，要知道现在的日产早就不是20多年前，这个项目立项时的技术日产了，已经基本蜕变成了一个舒适家用取向的品牌。
最早用在英菲尼迪上，没有太大声响。随后用在天籁上，日产已经歇斯底里宣传，如对2.0T天籁的动力不满意， 30天包退，但选择2.0T天籁的用户依然非常少。虽然采用了进口的钢链CVT ，但CVT本身的调性依然难以避免，用户的反馈是够猛，但并不够运动。
这样一款强大的机头，生于日产家，似乎就是在现在身怀屠龙之术，没有多少用武之地。日产一直提要将可变压缩比技术下放到1.5T的机头上，可惜目前还没看到影子。
三、现代1.6T ，气门玩出花样
现代得奖的新1.6T并没有引进，不过引进了同平台的1.5T发动机，最近开启预售的索纳塔以及刚发布的起亚K5都搭载了这款发动机。
官网称采用了全球首次适用的CVVD技术，动力体验有比较大的提升。
现代的这个CVVD是个什么东西呢，简言之就是一种气门控制技术，车辆行驶时它可以智能化控制气门开启持续时间。传统的气门正时控制技术，无非就是早开、正点开或者晚开，但开启的时间其实是一样的。
现代的CVVD就是，它可以让进气的时间和开度同时可控可变，使得发动机不同工况工作时，进排气效率更高，燃烧也就更好了，该出力的时候出力，该省油的时候省油。
当然，和日产的可变压缩比一样，现代这套系统也是通过内部多个系统协同配合实现的。至于是不是像宣传的那么神，就要等上市见分晓了。