管学军老师|宁德时代811：中国电动化转型推进器：宁德时代811：中国电动化转型推进器

_本文原题为：宁德时代811：中国电动化转型推进器

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刚刚落幕的泰达论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为：“新体系、新结构的动力电池是未来发展的技术重点。 ”当前，全球汽车产业迎来百年未有之大变局，宁德时代NCM811电池为中国汽车电动化转型赢得了时间窗口。
NCM811是行业竞争的制高点
宁德时代NCM811电池是最近国内汽车行业关注的焦点。但NCM811是什么？它与其他动力电池又有和区别？
总体看，目前主流三元锂电池有两大技术路线，即NCA和NCM路线。在三元材料的配比上，日韩NCA电池采用的是镍钴铝，以811为例，其比例是8:1.5:0.5 。 NCM的材料是镍钴锰，三种材料在811中的比例为8:1:1 。中国在材料上选择了与日韩不同的配方，在生产技术上实现了突破，为中国独立自主的电动化战略铺平了道路。

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在NCM技术路线上，电池产品主要有523、622和811等，现在多以523和622型为主，单体能量密度在200Wh/kg 。而811电池一举突破300Wh/kg ，相当于能量密度提升了50% ，这相当于同样容量的电池仓，所携带电池的能量更大；或者同等续航里程，所需要搭载的电池重量更轻。如果将能量密度折合成续驶里程，磷酸铁锂供应续航里程为500公里以下， 523电池续航约500~700公里，续航700公里以上只能选择811电池。
从今年以来的技术变化出发展望行业趋势，以比亚迪的刀片电池为代表的磷酸铁锂电池，目前来看已经到达了理论设计的上限，未来潜力已经被挖掘殆尽。所谓“刀片”也只是电池物理形状上的改变，并未从根本上改变磷酸铁锂材料对提升能量密度的制约。从长远角度发展来看，随着人们对续航里程诉求的不断提升，以及三元锂电池性能的不断完善，磷酸铁锂电池最终将无法承担中高端车型配套动力电池的角色。

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反观高镍化电池，其最早由松下应用，宁德时代在2019年起加速了产业化进程，目前在续航里程500km以上的车型中，高镍电池仍是主流方案，月均出货量依旧抬升；同时，在海外车企的技术规划中，高镍化仍是重要落子，未来几年海外及合资车型将成为高镍需求的下一个增长点。换言之，高镍化是全球的共识， 811是当前技术竞争、产业竞争的制高点。在高镍这条技术路线上，当下NCM811是中国新能源产业的方向之选。
简言之， NCM811是目前量产的高镍电池中能量密度和安全性兼顾得较好的解决方案，因此NCM811受到业界追捧，成为高端电动车的选择。例如，蔚来ES6、宝马ix3纯电动SUV、X1插混版、小鹏P7等定位中高端的电动车车型，采用的都是811电池，即将批量生产的大众MEB平台车型也将采用811电池。伴随着技术的演进以及产品性能的迭代优化， NCM811电池已经成为当下各方都无法放弃的技术方案。
811电池对行业提出巨大挑战
NCM811电池虽然受到高端品牌的青睐，但由于生产难度大，应用难度也很大，对车企的驾驭能力是巨大挑战。
据了解， NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境、技术水平，都提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。 2017年， LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯，但之后不约而同地推迟了进程，可见其技术难度之大。