车家号|BMW的第四代PHEV动力电池技术引言：去年写过一篇文章《24度电起步的

引言：去年写过一篇文章《24度电起步的BMWPHEV》，最近通过整理BMW的技术资料可以发现从第三代到第四代， BMW做了以下的革新：
1）Gen4的海外版本，从26Ah的PHEV1的电池升级到34Ah ，在5系&7系上面没有改变模组数量，在X5上增加了模组数量
2）配电盒方面改进了接触器和熔丝等配置，适应更大的电流
3）BMS的通信模式，从CAN通信更换到引入了部分的菊花链通信
01Gen3到Gen4的主要更改
如前所述，在模组数量没有改变的条件下，电量是从9.2kWh升级到12kWh ，其他大部分的参数都没有特别大的变化。

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图15系PHEV国外版本的电池升级而在内部如前所述， S-box、CMU的设计都有了一些变化。

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图2具体的设计差异特别要注意的是这个菊花链设计，升级后等于区分出来了1个主CMU和5个从CMU（之前6个都是采用CAN通信的一摸一样的），折衷的考虑一方面是为了BMU布置的灵活性，也是尽可能保证原有BMU和CMU（主）通信的可靠性，依靠主CMU和从CMU菊花链通信获取所有的单体信息。

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图3部分的菊花链通信设计考虑注意，如果我们仔细看整体的打开结构，这个电池系统的设计主体是没变的。

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图412kwh的版本（6模组方案）02X5PHEV电池的设计
通过收集信息，如下图所示我们可以看清楚X5改进版本的，做法是对称的做12个模组，分两个块进行布置，然后采用模组2P的连接方式进行并联使用（最初用在第一代X1PHEV上的模式）。如下图所示，这是12个模组的布置形式。

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图5X5PHEV的连接方式为了适应这样的设计， CMU需要翻倍，所以也就出现了12个CMU ，一个主CMU（图示中的2）配合11个从CMU（图示中-3）使用菊花链的通信方式，如下图所示。

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图6X5PHEV电池系统的CMU位置对比24kWh的做法， BMW和benz一个采用模组2P ，一个采取Pack串接之后再并联，方式不一样其实总体的特性差异并不大，大型的SUV做PHEV需要大的动力电池，除了这种采用PHEV电池并联的方式的话，就是理想之后采用的使用BEV电芯的方式来操作。从我个人的判断来看，如果能够在低SOC下调整功率输出，或者在功率一致性上做一点妥协，这种BEV电芯较大电池在PHEV上使用的办法，不失为一种解决问题的思路。

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图7X5PHEV对应的低压线缆连接情况【车家号|BMW的第四代PHEV动力电池技术】小结：我之前还纳闷，为什么BMW之前一直在谈第五代动力总成技术，它把每一代迭代都算进去了，而主体的设计思路都是基于之前设定的方法往前走。