『飞趣』夹缝中的巴航工业如何成为世界支线客机之王，被波音放鸽子逆“风”起笔的巴西航空工业如果有人问

逆“风”起笔的巴西航空工业
如果有人问你，全球第一大和第二大民用飞机制造商是谁？你可能会脱口而出是波音和空客，而如果有人问起全球第四大民用飞机制造商，可能很少有人能想到，这第四大居然是巴西航空工业。巴西航空工业长久以来在波音和空客的夹缝中寻求一席之地，堪称发展中国家民用航空制造业的典范，甚至成为全球支线客机之王，今天我们就来说说这巴西航空工业的崛起之路。

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EMB-110“先锋”
巴西的航空工业起步较晚，但在世界众多发展中国家里，算是比较早的。巴航工业最早可以追溯到1953年成立的巴西联邦航空技术中心，这个中心的主要目的是培养巴西航空工业人才，吸引世界优秀工程师，为巴西航空工业的发展打下人才基础。凭借多年的技术和人才积淀， 1965年该技术中心的研究所研发出了巴西第一架支线客机，也就是著名的EMB-110“先锋” 。

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EMB-121
1969年为了更好的将飞机研发、生产以及销售相融合，由巴西政府牵头成立了巴西航空工业公司。成立之初的巴航工业只有大约500名员工，计划每月生产两架先锋型支线客机。由于技术上拼不过波音和空客，且喷气式客机研发和生产成本过高，当时的巴航工业并不急于涉足大飞机领域，而是在几十座甚至十几座的涡桨支线客机上做文章，并于1975年推出了其第一款增压座舱飞机， EMB-121 。 EMB-121为8-9座的支线客机，共交付106架，其中51架交付法国空军，这对巴航工业来说已经算是不错的成绩。

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EMB-120
上世纪70年代末到90年代初对于巴航工业来说是一段黄金期，其最新型的支线客机EMB-120于1983年成功首飞，截至2007年停产，该机共交付354架，在30-40座涡桨支线客机里算是不错的成绩，巴西航空工业通过一系列稳扎稳打的操作为自己赢得了一席之地。
航空业疲软，巴航工业该何去何从
上世纪90年代，世界航空业发展放缓，飞机市场陷入萧条，同样巴航工业也正面临着成立以来最大的危机，受到巴西国内政治经济危机的影响，以及其与阿根廷FMA合作的CBA-123喷气式支线客机项目的失败，巴航工业不得不大规模裁员，员工数从原来的12600人锐减至3200人，但这次危机也为巴航工业迎来了转机。

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CBA-123喷气式支线客机
1994年为了挽救危在旦夕的巴航工业，巴西政府做出了改变巴航工业命运的重大决定，将巴航工业私有化。巴西政府只保留了黄金股权，使得在某些重大事务的决策上巴西政府拥有否决权。私有化后的巴航工业犹如凤凰涅槃般重获新生，公司高层重新确立了巴航工业的定位，在大飞机方面巴航永远不可能与波音空客同场竞技， 70-120座的喷气式支线客机将成为巴航工业的主要发展方向，这也最终奠定了巴航工业在支线航空领域龙头老大的地位。

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ERJ-145

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ERJ-145预警机
私有化后巴航工业的首架飞机ERJ-145引入了风险共担机制，其各个零件的制造商承担其自身全部的研发费用，并承担风险。与此同时这些供应商将享有ERJ-145零件的终身独家供货权。这一做法也被延续到了后来巴航工业的E系列喷气式支线客机当中， E系列的研发投资约8.5亿美元，其中三分之一是由其他风险共担伙伴所承担。