汽车之家▲地位认可、补贴政策调整！氢燃料电池汽车地位在提升？( 二 ) ?得益于国家层面的政策引导

氢燃料电池汽车就此驶上“快车道”？
要弄清这个问题，首先还必须得清楚我国氢燃料电池汽车的现状究竟如何。马拉车市也曾多次撰文，分析过目前我国氢燃料电池汽车的水平。一句话总结下来：符合我国的预期，但与发达国家相比仍存在着不小的差距。
先看我们自己的预期。在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。即2020年（今年）能够达到5000辆燃料电池汽车的水平，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。
事实上，得益于2009年以来，四部委采取对消费者给予购置补贴等方式支持着燃料电池汽车推广。截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车已超过6500辆，同时建成加氢站超过了50座，并形成该行业的初创企业400多家。

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从具体的量化目标来看，基本符合我们自己的预期。
但如果在全球范围来看，与该领域的强国日本和韩国相比，我国的氢燃料电池汽车还存在着明显的差距。一方面，我国氢燃料电池汽车目前基本以商用车型为主，乘用车型寥寥无几。另一方面，从氢燃料电池的出货量对比来看，我国与日韩的差距则更加明显。
2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一，达到了408MW 。日本也有245MW的出货量，而我国在整个2019年的氢燃料电池出货量，仅为128MW 。刚好为日本的一半，不到韩国的三分之一。

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有差距并没有太大的关系，关键是要正视它，找到现有发展的瓶颈，并拿出切实有效的措施去修正，去解决。
就在四部委颁布氢燃料电池汽车补贴调整措施的同时，经济建设司也对我国燃料电池汽车产业发展面临一些问题，作出了剖析。
目前困扰我国氢燃料电池汽车发展的因素，主要有以下三点：
①核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；
②基础设施建设不足；
③消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。
在马拉车市看来，还有第四点，即如何保障相关企业的投入积极性。从数量来看， 400余家初创企业的规模已经不算小了，可其中难免混杂了不少的“赶风口”玩家，他们大多践行的是“多看少投”的操作。
究其原因，除了那些自身目的不纯者，更多的人是因为觉得还没找到如何实现商业化落地的路径，同时对于投入的资金和精力没有让人充分放心的保障。
很显然，我国氢燃料电池汽车要想快速发展，除了国家层面的政策扶持，还需要大量的社会资本入局。这样才能够快速地上规模，同时行业也会更加快速地迎来优胜劣汰似的格局重塑。
而随着氢能的“入法” ，以及补贴政策的调整和完善，这方面的顾虑或许将迎来一定程度上的改善，可以说目前我国氢燃料电池汽车已有具备了“快速跑”的环境和土壤。至于能否实现“快进” ，则需要更多的细则和标准尽快落地。
举个简单的例子，关乎于氢燃料电池汽车使用安全的加注协议，在日本和美国等发达国家，光是文本就差不多有200页。但在国内，截至目前却依然是空白。
相较于纯电动汽车
氢燃料电池汽车是否更容易“弯道超车”
这是一个现阶段没有定论的观点，无论是谁都无法确定未来的汽车产业最终会走向何方。以目前情形来看，新能源作为大的基准方向毫无疑问是正确的。
但究竟是纯电动汽车还是氢燃料电池汽车，更加符合一个国家的汽车产业走向，这不仅在我国属于未知，就全球范围来看都充满了很多的不确定性。