「EV新动力」蔚来的“换电模式”真的赌赢了吗？最近

最近， 2020新能源汽车的补贴政策如期而至，话题度颇高，特别是其中的一条新政，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广， “换电模式”车辆不受30万价格限定影响，在网上掀起了热议，很多人认为是对蔚来汽车极大的利好，甚至是赌赢了换电模式。

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但补贴事到如今，其实只能看作是一种政策偏好，它代表决策者希望达到的市场预期效果，这并不代表最终的结果走向，因为市场也并不全然按照政策制定者的方向走。而且蔚来的政治能力没有那么强大，这个方案也不可能是为了它一家量身定做。因此，若说蔚来的换电模式“赌赢了” ，应该还不至于，而看似政策的天平倾向了“蔚来” ，其实更多的可能是倾向于国内新能源汽车发展的“未来” 。
首先，换电模式对当下新能源市场来说，确实有利。
一方面，续航里程焦虑、充电桩数量不足、充电等待时间长，这三点一直是很多购车家庭不看好新能源车最主要的原因。目前来看，新能源车充电的过程，只对有固定车位可以安装充电桩的家庭，且出行路线固定的人才是相对方便的。对于总是找桩充电的人，服务费挺高先不说，就算续航达到600、700km ，加之快充功能，等电充满至少半个小时的过程可以说仍然是一种煎熬。

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如果“换电模式”大范围铺开的话，做个假设，电动车保有量足够多，所有的加油站旁边都能加设一个加电站，五分钟电池就能换好，根本不比油车麻烦，这将彻底解决充电等待时间长的问题，未来续航究竟能达到多少公里也不再是焦虑。

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其次，想想2018年花100万买ModelX75度电的用户，随着电池损耗，现在可能只能开不到300公里了。而18年买蔚来ES8的用户，即使当时会被嘲笑续航鸡肋，但如今却可以用不到4万块就能升级为100度电，续航到580公里。这还是两年前的车，如果再过两年，电池技术进步，出现更大容量的电池，蔚来车主还可以继续选择更换，折旧率也有望提高。

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所以换电站的存在，不仅仅只是为了方便日常充电，更在于为了应急，和实现高速公路上，无缝连跑，并且可以做到常用常新，旧车也能随时更换为最新的电池技术，这样一来才是从根本上解决充电桩数量不足的问题。当然其中涉及到电池的成本回收的成本，以及基础设施建设的成本，最后究竟换一块电池多少钱才能摊平这些成本，就有待研究了。
而这也涉及到了下一个问题，那就是换电模式当前适合铺开吗？
我们认为答案是不适合，先不说成为行业标准，就算国家兜底，也没有用，因为成本实在过高。中国目前至少有10万加油站，每个换电站成本如果按照200万打底，根据容量不同上不封顶，光建设费用至少就是两千亿起，还不算巨量的备用电池的成本。而中国目前停车位数量1亿出头，地下车位约500万，每个车位一个桩，平均算下来2k连工带料的成本绰绰有余，两千亿足够安排全中国每一个车位一个充电桩了。

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此外，即使不考虑运营成本，一辆车至少要再多配一辆电池。按目前每年两千万车销量、每块电池10万元成本计算，主流的换电模式一年多出来的电池成本谁去承担？并且这还没有涉及到兼容性的问题。举个例子，蔚来和小鹏的电池不兼容，小鹏G5和P7的电池不兼容，不兼容就要多备，又会把成本拉上去。因此，统一各家的电池型号和标准目前来说是无从谈起的。从这个角度来看，蔚来虽然撞上了政策，但要说赌赢了肯定还为时尚早。