从2008年起，我国开始自主研发高铁关键技术，并不断更新，创造出了更适合我国本土的高铁，并成为了世界高铁技术的前沿，甚至出口国外，走向世界 。
高铁用的什么电是的，高铁用的是电，而不是用的石油、柴油等燃料，那么高铁的速度这样快，它用的电与其他的电不一样吗？
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事实上，电本身来说没有什么不同，区别只是电压的大小罢了，一般而言一块普通的七号电池的电压为1.5伏，我国居民的供电电压是220伏 。
然而比起这些来说，高铁的供电电压甚至达到了25千伏，最高在29千伏，与居民日常供电电压高了上百倍 。
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根据资料显示，一架时速在250公里的高铁行驶4小时，每小时耗电量在4800度，加起来甚至能有将近20000度的电，如果用在民用，足够一户人家十几年的用电量 。
时速比其快了100公里的高铁所耗费的电量甚至是它的两倍，达到了每小时9600度，而这样一小时相当于是1万度的电量所需要花费的电费也是较高的，差不多在1万元左右，而我们平常正常用电下一个月的电费也就才几百块钱左右，足以表明高铁耗电量的可怕 。
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那么这样巨大的电力是从什么地方来的呢？其实不管是高铁用电，亦或是普通民众供电，这些都是由国家电网进行提供的，只是民众供电一般是由相关的公司进行统一输电和配电 。
高铁却属于是“大客户”，是需要公司进行专门服务的，往往是通过输电线路将高铁所需电力传送到铁路供电部门运行的牵引变电站，再用接触网配送到相关的铁路 。
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同时，高铁每小时耗电量十分巨大，考虑到不影响发电机的输出功率，以及建设成本的问题，我国的高铁采用的是单相电，但这并不是简单的单相供电，即单根火线和一根零线进行输送电力，而是采用的特殊的变压器来给高铁供电 。
如果我们乘坐高铁，就能观察到高铁上面的电线设备，这其实就是受电弓和接触网，也是高铁能够受到驱动前进，并且电力源源不断的原因 。
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在铁路运行的时候，铁路供电部门会将传送过来的电力经过牵引变电站转换成为高铁所需要的电压，再输送到高铁头顶的接触网上面 。
直到最后，受电弓——如同弓一样的导电支架，就会通过高铁运行过程中顶部与其产生的摩擦，而将电力真正地运输到高铁上面 。
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高铁也并非随时都在进行“充电”，如果有乘坐过高铁的读者或许能发现高铁时常是一会快一会慢，这其实就是因为高铁在运行的过程中也会经过没有电的地方，在这期间高铁是根据速度惯性的滑行进行向前行驶，只是这段区域比较短 。
这是因为铁路供电部门的牵引变电站供电范围并不是无限的，而是有一定的距离限制，高铁在经过两个牵引变电站中间的无电区域时，顶部的受电弓也会与接触网进行短暂的分开，尽量减少两者之间的磨损 。
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我国绝大多数的使用的都是交流电，因为它在输电过程当中的损失会比较小，比直流电具有很多优势，能够通过变压器进行长途输送 。
而高铁所需要的电量无疑是非常巨大的，高铁线路的电压也高达27.5千伏，需要有许多的高压线来对运行中的高铁进行不断地补充电量，因此受电弓的电流都是交流电流 。
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但是因为受电弓一直在接收不停的电桩所输送而来的电量，这样的变化很容易导致交流电不稳定，所以有时候也需要转化成为直流电对高铁输电，用来保证其电量充足 。
这样庞大的耗电项目也自然需要时时的检修和维护，对每一个角落进行细微的检查，以确保乘客的安全，因此我们可以发现，高铁几乎在夜间都不会进行运行 。
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