台中brt是正確的設施規劃嗎
BRT这种东西，实际上没有什么特别标准化的规范，不像地铁，因为各个地方情况不同，所以不可能按照同样的标准去修。我亲自去看过台中的BRT，我只是说下我的看法。第一，本身台中普通公交就比较一般，班次通常比较少，车辆也缺乏吸引力，BRT无疑比现状还是有着很大提升的，无论是车速，可靠度，还是车况上面，这一点很值得肯定。第二，专用道靠外侧，没有物理隔离，使得经常受到社会车辆干扰，这个有进一步优化的可能性。好在是在快车道最外侧，外面还有慢车道，受两侧单位出入影响不大，所以不至于太影响速度，也还ok，但一定是不如放在路中央更好啦~第三，站台过于简陋了。BRT站台里应该有类似地铁一样的指示和服务，当时我去的时候闸机是不能用的，月台门也是时好时坏，而且，里面的信息也十分有限，没有地铁一样一目了然的车辆预报系统。实际上手机APP已经可以查询了，做的更直观一点放在站台只是有没有心和愿不愿意花钱的问题，并不是什么技术难题。第四，现有BRT和普通公交系统太过于分离。这个是很大的问题，就是我搭BRT就是BRT，转普通公交还要走很远。所以台中BRT更像是一条标准化提速的公交干线，并没有起到特别理想的整合交通走廊的作用。虽然新市长拆BRT是彻彻底底脑残+费时费力费钱且目的不纯的政治作秀，但是新方案有一点是值得肯定的，就是将沿线的公交整合进入BRT系统内，使得BRT系统的覆盖度得意提升，而不至于整条路上只有BRT快起来了，普通公车和私家车都慢了。第五，对于很多人提出的信号优先，我觉得并不那么现实。很多时候一个城市的信号灯设计是路网协调的，如果一条BRT拥有过度的优先权会导致整体最优的破坏，让一小部分人快一点，大部分人却变得很慢，这并不公平，也不科学。所以如果在个别小路口，非干线相交的路口，给予一些优先权是OK的，但是希望所有路口一路畅通的绿灯，那除非你是车上的乘客，不然其他所有跟BRT相交的乘客甚至你以为自己和BRT毫不相关的人都可能是受害者。最后我想说，在我眼里，BRT的灵魂就是站台售票，快速乘降，专用道，高质量而简洁的引导信息。站台售票乘客不用担心自己下错车再上车还要付费（如果是路中央岛式站台即使坐过了站也可以反向坐回来，就更加提高服务质量）这看起来没什么，但是很多人喜欢搭地铁的本质心态就在这里，我有空间去对着线路图研究线路，而且线路很简单，我不需要一直抬头看下一趟车是50路还是51路还是我要搭的52路，在车上我也很容易知道我到哪里了，并且下车有容错性，并不是下错了车就要再付费。所有的门同时上下并且不需要付费，大大节约了上下客的时间，尤其是高峰期对车速提升十分明显。专用道保障不受拥堵，保证间隔稳定，提升可靠性和速度。所以最理想的当然是干线走廊+整合支线，乘客可以在站内免费换乘提高通达性，降低换乘成本，也提高覆盖度，保障路权，适当的信号优先来保障间隔稳定可靠，车速有保障，信息简单明了搭乘方便。所以，台中BRT实际上还有很远的路需要走，还很不完善，但是至少迈出的这一小步，并不是一个错误！
■网友的回复
像是为旅游准备的，沟通各个景点。我去的时候正好第一年，于是玩台中的交通费用简直是零。（台中人讲他们日常生活觉得没怎么用到）但作为一个家乡也有brt的人不得不吐槽。两截车厢！你知道因为街道不够宽，对，就是台中火车站门口那个街道，完全不符合两截车厢公车转弯呐！你可以感受站就在面前，你却要等待十几分钟让车转入车站才能刷卡出站的抓狂吗……还好没先订台铁，不然会更抓狂。另外就是占用车道。虽然台中土地宽阔，但在平地上的brt总让人感到和公车无差别的赶脚。（高架桥brt也有风险，想想723动车掉下来就……）内部环境和其他公车一样让人觉得棒棒的。