『车与舆』“全国陆续清零”“企业开始复产复工”，国内疫情得到了有效控制，原创( 二 ) “车企停产”“需求下降”“各国封闭边

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一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

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“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度”中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉在媒体采访时表示。
机遇挑战并存，零部件企业能否完成真正的“本土化”
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这几年，不少企业都在高喊着“全球化”“世界一体化” ，而突如其来的疫情，似乎无意间担当起了“去全球化”催化剂的角色。疫情对全球市场流通的重击，令更多人猛然发觉：在某种情况下，全球化也许意味着风险下的不堪一击。而对于中国的汽车供应链来说，在“走向全球化”的同时，完成更有价值的“本土化”可能是新的机遇。
在2019年发布的世界汽车供应商百强名单中，中国共有7家公司光荣上榜，但从中国本土汽车制造的体量来看，这样的成绩却并不能令人满意。供应链体系的本土化，本应代表着这一领域的繁盛。但在中国庞大的汽车供应市场之下，为这些汽车提供零部件的供应商的规模却似乎仍然不成正比。
如今的中国已有了成熟的高品质供应链，但在全球化的浪潮下，依然生活在博世、麦格纳等外资名牌供应商们的阴影之中。进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。 “走出去”的零部件大多都是附加值较低的产品，且国外容易替代，而“输入进来”的很多零部件国内无法供应。

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在中国的汽车供应链体系中，几乎没有哪家供应商企业能获得持续关注。这说明现阶段的中国汽车供应链体系不缺“本土化” ，缺的是真正“有价值”的“本土化” ，经历这次疫情，中国零部件企业也将重新审视，不再走低价值的输出，而中国市场所独有的市场机遇与政策保护，必然促使更多外国厂商来华建厂，而中国零部件商们则不必冒着向海外供货中产生的物流、关税甚至政治因素的高风险，只有这样，中国本土供应链才能更有韧性，再遇外部环境的“不确定性”时，才会“大有回旋之余地” 。

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总结:唯有潮水褪去，才知谁在裸泳，就目前世界在疫情面前的反应来看，全球汽车供应链体系远没有我们原本认为的那么强壮。也许“断供停摆”会对中国汽车产业链造成很大的冲击，但这也将带来一场供应链体系的重建与改革，如何在全球化的同时，做到有价值的“本土化” ，才是零部件企业及中国汽车产业链丞待思考的问题。

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