上海航空怎么样(上海航空和中国东方航空)( 二 ) _航空

(一)国航:资本市场强大有力，航空空枢纽战略领先，经营业绩突出。
根据国务院批准的民航体制改革方案，2002年10月28日，国航空公司与中国航空空总公司、中国西南航空空公司共同组建中国航空空集团公司，并联合三方航空公司空。AVIC集团重组后，迅速启动了主业和辅业的全面重组。2002年全面实现了航空空运输主业的全面整合，实现了生产经营的集中统一管理，实现了整个集团在市场营销、生产经营控制等方面的一体化管理。AVIC集团高效、全面的重组当年产生了巨大的效益，实现利润10亿元。2003年，面对非典的严重冲击，国航仍然实现了盈利，为2004年在香港上市奠定了基础。2004年12月，国航在香港h股上市；2006年8月18日，中国国际航空公司在上海a股上市。
由于资本重组和运营重组的“叠加效应”，国航充分体会到了资本的“威力” 。在此期间，国航加大了对资本市场的投入。2004年9月，国航入主山东航空空。2010年3月，国航增资深航，成为深航之一大股东。
2006年6月，国航向国泰航空出售港龙空股份，并出资购买国泰空股份，占国泰股份17.5% 。2009年8月17日，国航收购中信泰富持有的国泰航空，交易金额63.35亿港元。交易后，国航持有的国泰股份达到29.99%，国航派驻国泰股份的董事达到4人。国泰和国航的股权交易可以写进教科书了。本次股权交易的结果是，国航成为全球盈利能力优异的国泰空股份股东，每年可为国航带来超过10亿港元的投资收益。就国泰而言，成功进入中国大陆市场，巩固了港内枢纽地位，是典型的双赢交易。
2007年4月至11月，中航集团通过子公司AVIC有限公司在资本市场增持东航空，持股比例由4.92%增至6.02% 。但由于种种原因，中航集团收购东航股份的步伐到此为止。如果AVIC力争通过资本市场与东航重组，将极大改变中国航空空运输行业的竞争格局，但历史上没有如果。AVIC未能收购东航也在一定程度上阻止了AVIC进入上海市场。尤其是东航整合上航空之后，AVIC离上海越来越远。
尽管如此，在本世纪初的之一个十年，中国国际航空公司在资本市场上的实力、生产经营战略的成功执行以及可观的经营业绩还是取得了显著的成绩。2010年，国航股份收入达810亿元，净利润达125亿元，创历史新高。
(2)东航:亏损与挣扎并存，走出“黑暗时刻”[S2/]
2002年，由原中国西北航空空公司合并，原中国云南航空空公司与原东航/[K0/]集团公司为主体合并，组建东航空集团有限公司。与AVIC集团重组相对应的是，始于2002年的重组使其在不到5年的时间里陷入了“吞噬”5家民航企业的巨大债务压力，其中就包括西北航空重组带来的巨额债务。
公开资料显示，“1997年后的十年间，东航先后5次更换领导班子，包括4位董事长和5位总经理，每位董事长和总经理平均任职不到两年。企业主要负责人频繁变动，改革措施难以持续，从而陷入管理者变动越多越难推进的怪圈。存在的问题没有得到根本解决，以“隐蔽”的方式存在，直到2008年以巨亏的形式暴露出来。”
回顾本世纪头十年东航“最黑暗的时刻”，有两个因素也是东航经营压力沉重的重要原因:
之一，上海运营“一城两场” 。东航上海运营“两场”，收入受影响较大。1999年，上海浦东机场正式通航。上海虹桥国际机场距离市区较近，吸引旅客，航班整体客座率高于上海浦东国际机场。而且平均票价比上海浦东高10% 。直到2006年，2019年上海两次的旅客吞吐量相当于上海虹桥一次。在一个相对较小的市场，东航在上海要面对两种运营模式，东航盈利质量可想而知。
二是与上航等其他基地航空空公司的本土竞争。2002年重组后，东航在上海并没有足够的市场优势，而是受到了上航空和春秋航空空的严峻挑战。过度竞争的结果是“两败俱伤” 。上海航空空2008年净亏损13.6亿元，面临退市困境。
可喜的是，随着国内航空空市场的发展，以及上海浦东机场配套设施的完善，上海浦东机场的营收质量逐渐改善。更关键的是，2009年6月8日，东航与上航空宣布重组，被东航称为三大战役中的“发展战” 。东航与上航的重组，使东航摆脱了在上海的“内斗”局面，一举控制了上海50%以上的市场份额，在上海构筑了坚实的市场基础。
2008年，刘绍勇上任东航，就提出了东航“活起来，站起来，跑起来”的道路。同时，得益于上航空市场的不断发展，东航终于走出了21世纪之一个十年的“黑暗时刻” 。2009年，东航成功扭亏为盈，走上持续盈利之路，这是后话。