车家号：换电服务会拖累蔚来吗？，每卖一台车就亏55万元( 二 ) “我们一定是以换电为主、超充为辅。”

简单算算，建设一个换电站，前期要投入差不多200万元，建设50个就要花1亿元，而后续的运营成本又是一个坑。怪不得大家都说蔚来汽车是烧钱，这简直是“坑爹没商量” 。
二、技术标准不完善
普及换电模式的另一大难点，就是电池组规格的统一。
现在的换电设备只适用于单一规格的电池，但各个车企均有不同的设计理念、不同的技术标准，电池位置和规格尺寸千差万别，所以换电站的通用性很差。即使电动车保有量上来了，由车企主导的换电模式也很难形成规模效应。

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为了实现换电模式，蔚来对电池组的规格进行了统一，这也导致了ES8的电池容量比较小。准确地说，并不是因为ES8的电池容量比较小，蔚来才采用了换电模式，而是为了实现换电模式，必须统一电池规格。
三，安全隐患
很多人记得，以前的手机是可以更换电池的，而且电池容量小、充电速度慢。

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但人们慢慢地发现，可拆卸电池和通用充电的安全性较差，通用电池和蓄电池的质量混杂在一起，导致了大量的安全事故。
这种可拆卸电池，很快就被不能更换电池的一体机所取代，通用充电也没有了。后来，电池一体机的模式成为了行业规划，它既能够最大限度地保证手机的安全，又可以更好地利用空间，提升电池容量、保障电池寿命。
直到现在，智能手机那么普及，都不推行换电模式。对于纯电动车来说，经常换电池同样会带来安全隐患。

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电池组是纯电动车最重要的部件，是整车的动力来源，一旦它有磨损或接触不良，极易导致动力中断或短路，引发自燃。此外，换电导致的松动，可能造成车辆电池组底盘在涉水时漏电，引发电路短路导致故障发生。
总的来看，换电模式的推广依然存在不少现实难题。
卖一辆车就亏55万元，巨亏成常态
财报显示， 2019年，蔚来汽车全年净亏损114.13亿元，全年交付新车20565辆，平均每卖一台车就亏损55万元，在持续的巨额亏损式发展下，蔚来的未来并不明朗。

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对比其他两家造车新势力， 2019年，威马汽车累计交付16810辆，总销量在新势力中排名第二，单车型（EX5）销量排行第一。融资方面，威马累计融资接近230亿元人民币，虽然融资速度不及蔚来，但在产能上颇具优势。
威马早早就拿下了生产资质，还建立了自己的工厂。全国新零售渠道网络布局达186家，覆盖111个城市，在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。
小鹏汽车去年累计销售16608辆，个人用户占比达到83% ，成为造车新势力中C端用户占比最高的企业。此前，小鹏已收购福迪汽车，离获得生产资质的期限也不远了。
前三家造车新势力中，仅蔚来没有自己的工厂，需要通过江淮代工生产。

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步入2020年，受疫情影响，全年车市发展不容乐观，造车新势力将面临更严峻的挑战。要想活下去，看哪一家能坚持到最后。
今年一季度，蔚来已迎多笔融资，累计完成4.35亿美元的可转债融资，这些融资主要是补充公司短期的现金流，帮助公司短期度过难关。
但有业界人士称，蔚来本季度总的经营费用为25.72亿元人民币，按照眼下的经营现金流出速度，蔚来能挺过前两个季度吗？