但增材制造的作用不止于此 。 它不仅精确 ， 而且考虑到所制造零件的复杂性 ， 它的生产速度还足够快 。 就拿燃烧室旋流器来说 ， 它的工作原理就像汽车的化油器 ， 让发动机在喷嘴中获得准确的燃油空气比 。 过去 ， GE通过在模具中浇注熔融金属来制造这些旋流器 ， 这个过程被称为铸造 。 但是 ， 制作模具的过程和工具不仅慢 ， 且造价高 ， 相对缺乏灵活性的工序让设计师难以做出改进 。 3D打印在此时再次发挥了作用 。 Studt说：“相比于许多传统制造方式 ， 3D打印能让我们更快融入新的设计流程中 ， 而且我们不必在设计上做出妥协 。 ”
这点非常重要 。 因为发动机的开发和测试工作是按照与飞机制造商商定的时间表来严格进行的 。 对于GE9X而言 ， 飞机制造商便是波音公司 。 增材制造的优点体现在 ， 当来自第一台测试发动机的测试结果出现时 ， 团队能够及时分析、深入了解 ， 并在第二台测试发动机上进行相应的设计改动 。 Petkova说 ， “我们有许多不同的构型 ， 我们学到最多的是如果使用3D打印之外的其他方式 ， 我们是无法赶上进度要求的 。 ”

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GE9X包括七个3D打印部件 。 图片来源：AlexSchroff
在ATC ， 团队用ConceptLaser提供的机器打印了GE9X的零件 ， 例如漩流器和导流器 。 ConceptLaser是一家德国公司 ， 于2016年被GE收购至增材制造部门旗下 。 低压涡轮叶片是由Arcam打印设备制造完成的 ， 该公司也在2016年归入GE旗下 。 此外 ， Arcam还生产用于3D打印的金属粉末 。 Studt说 ， “我们利用GE航空和GE增材制造同处一栋大楼的优势互帮互助 ， 让GE增材制造生产出业内一流的机器 ， 还帮助GE航空集团制造出最好的发动机零件 。 ”
GE9X的各项取证测试即将全部完成 ， 预计在今年晚些时候将获得适航认证 。 目前 ， GE航空集团生产了8台GE9X发动机及两台备发以支持波音的测试项目 。 前3架飞机的发动机已顺利交付 ， 剩余发动机将会在接下来的几周内交付至西雅图 。
除了GE9X发动机 ， ATC的团队正在和开发Catalyst的工程师们密切合作 ， 这将是30年来首个从零开始设计的新型涡轮螺旋桨发动机 ， 他们采用3D打印技术将数百个发动机零件组合成十几个左右的大部件 。
文章来源：GE中国
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