汽车领域的芯片供应紧张在2020年4月的商用车领域率先出现 ， 由于疫情导致全球各大芯片供应商产能持续受到影响 ， 至2020年8月 ， 随着私人购车量回升以及整车和零部件库存耗尽 ， 乘用车的芯片供应开始承压 ， 年底随着消费类电子产品的热销 ， 汽车芯片断供危机进一步凸显 ， 而车规级芯片定制化需求的周期性加剧了这一供应的紧缺 。 由于中国的汽车芯片供应主要依赖进口 ， 因此不可避免地首先受到波及 。
随着2021年新的供货合同周期到来 ， 新一年的芯片供应如何保证成为车企普遍面临的问题 ， 据悉 ， 在2020年年底例行的与供应商更新供货协议的流程中 ， 芯片供应成为最具不确定的环节 ， 从价格到供货量都存在较大变数 。
为解决掣肘危机 ， 2020年 ， 国内自主品牌汽车已经纷纷宣布涉足芯片领域 。 其中 ， 北汽、比亚迪、吉利分别以自研和与科技公司合作的方式 ， 官宣进入车规级芯片市场 。 2020年9月还曾传出比亚迪正在就向戴姆勒供应电动汽车芯片进行谈判的消息 。 而长城汽车也于日前透露 ， 正在考虑自己造芯片 。 由于芯片决定着汽车智能化的高度和竞争力 ， 因此 ， 以科技公司定位的新造车企业的思路普遍是自研芯片 。 据了解 ， 在蔚来目前手握的400亿资金中 ， 就会有很大一部分用于智能化自研自动驾驶芯片 。
智能电动车已经成为所有车企的共同方向 ， 而先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统都需要芯片 ， 这意味着 ， 芯片无法及时供应将给汽车智能化转型带来不可忽视的挑战 。 而需要正视的是 ， 自研芯片作为车企的选择 ， 无法在短期内解决芯片已经供不应求的问题 ， 由于芯片的设计周期、测试认证周期 ， 以及客户导入的时间周期都较长 ， 3至5年内将很难有应用成果落地 。

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