汽车“卖碳翁”( 三 ) 经济观察报记者周菊特斯拉依靠卖碳积分

以2019年车企的积分情况看，自主车企均有较多的积分，比如比亚迪汽车有47.86万分，北京汽车44.84万分，比亚迪工业40.7万分，江淮汽车有26.36万分。如果将这些积分以3000元/分出售，比亚迪汽车收入14.4亿元，比亚迪工业收入12.2亿元，比亚迪卖积分可以收入26.6亿元。比亚迪2019年利润仅为16.12亿元，如果其出售新能源汽车积分，会获得将比2019年总利润还要多的净收入。
这并不是什么奇怪的现象。正如文章开头所述，特斯拉在美国上是知名的“卖碳翁” 。据悉，特斯拉每个季度可以通过向不符合美国碳排放规定的车企出售积分，获得上亿美元的收入。 2020年上半年，特斯拉共计从售卖碳排放中获得7.82亿美元（约合人民币54.43亿元），其中第一季度，特斯拉通过出售碳排放积分获得了3.54亿美元的收入，而第二季度获得4.28亿美元。菲亚特克莱斯勒和通用都是特斯拉的客户。
国内现在有不少车企可能需要为购买积分“大出血” 。根据2019年的新能源负积分排行榜，在不考虑关联公司积分转让的情况下，一汽-大众、上汽大众、广汽本田为负积分排行前三。其中，一汽-大众2019年新能源负积分为14.53万分，若以3000元/分计算，它需要10.5亿元左右买积分才能达标。而上汽大众按同样方法计算需花费8.9亿元，上汽通用需花费5.6亿元，广汽本田则需4.05亿元。
但合资车企大都可以通过集团内部转让的方式获得积分平衡，如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田则从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代从北汽新能源处获得。但对于一汽-大众以及东风本田等企业来说，问题可能会稍有些棘手，因为当前一汽集团以及东风集团的新能源汽车规模仍比较小。不过，随着各个车企陆续投入产品，出售新能源汽车积分并不是一件长久的生意。
另外，这项政策是否会真正意义上达到目标还有待考察。此前，斯坦福大学法学院的一份报告显示，允许大型汽车制造商通过购买信用额度来“清理”他们的耗油量并不妨碍他们出售这些燃油车，甚至还会刺激燃油车的销量。同理，在中国即便实行了很严格的燃油车油耗考核，但并不妨碍高油耗的SUV消费热潮兴起，也不能阻挡车企对这些更具有溢价能力的车型生产和研发。