如果把新能源汽车的发展看作万里长征 ， 现在我们很可能只走过了最初的几公里 。 2020年 ， 让我们看到了这个市场依然存在无数的可能性与变数：特斯拉当下的成功 ， 挑起了人们对智能电动汽车的需求与渴望 ， 也让自主品牌明白了先发优势并不绝对 ， 外资车企身上还有很多值得我们学习与借鉴的地方；五菱宏光MINI EV的出现 ， 让大家意识到在四五线城市和农村地区 ， 小型电动汽车仍然拥有广阔的市场空间和发展前景 ， 电动车很可能是未来小型汽车市场的主流产品；而理想汽车的崛起 ， 再次刷新了行业对增程式技术路线的认识 ， 消费者对产品的多样化需求远超出企业的想象 。
不变的是 ， 2020年只是一个开始 ， 接下来更多的合资、外资车企将要进场 ， 愈加激烈的市场厮杀即将到来 。
智能化
车路协同 软件定义汽车
从概念到量产 ， 从遥不可及到亲身体验 ， 尽管我们并没有看到预期中的L3产品量产 ， 但这一年 ， 智能网联汽车发展的脚步比想象中快得多 。 整车企业的L2级自动驾驶车辆已经规模化进入市场；以科技公司为主要代表的L3级和L4级相关产品正在多地开展示范运行 。 例如在北京、上海、广州、长沙等地开展示范运行的自动驾驶出租车 ， 百度、小马、文远智行、滴滴等均有不同程度的参与；在港口、码头、矿区等封闭区域 ， 西井科技、主线科技、图森未来、宏景智驾和踏歌智行正在进行自动驾驶技术应用的探索和实践 ， 并有望在一两年内完成商业化 。 可以说 ， 国内智能网联汽车产业已经初步进入商业化落地的新阶段 。
产业化进程加速的背后 ， 是我国智能网联汽车发展路径的日渐清晰 。 在经历过前几年的争辩和讨论后 ， 我国基本确立了车路协同的发展路线 。 2020年2月24日 ， 工信部等11部委联合颁布《智能汽车创新发展战略》 ， 明确到2025年 ， 中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成 ， 实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产 ， 实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用 。 发展路径明确 ， 我国智能网联汽车的标准体系也逐步完善与形成 。 3月9日 ， 工信部发布《汽车驾驶自动化分级》公示文件；4月16日 ， 《2020年智能网联汽车标准化工作要点》公布；4月24日 ， 工信部、公安部及国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》 。 更令人期待的是 ， 随着“新基建”的提出 ， 国内不少城市都在规划和推进智能交通和智慧城市的建设 ， 再加上5G技术的加速发展 ， 智能网联汽车正在获得越来越多来自行业外的支持 。 而且在跨界合作不断深入与拓展的当下 ， 我国智能网联汽车有望抢占战略高地 ， 站在全球汽车产业的最前端 。
当然 ， 这一年智能网联汽车同样遭遇了“洗牌”和两极分化 。 Zoox被亚马逊收购 ， 自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics停止运营 ， 而Waymo却仅花了一年时间就实现了从百亿到千亿美元的估值翻倍 ， 融资总额不断提升；国内一小部分自动驾驶创业公司生存艰难 ， 纵目科技和小马智行的单笔融资成绩却都超过了30亿元 。 不过 ， 强者愈强、弱者愈弱 ， 竞争格局的不断调整 ， 也将为智能网联汽车下一阶段的发展打下更加坚实的基础 。
新技术和新商业模式的蓬勃发展 ， 正势不可挡地引发汽车产业的重构和市场格局的变革 。 走过了艰难的2020年 ， 希望在2021年 ， 我们能看到中国汽车产业更加清晰的光明未来与美好前景 。
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