国六将至重型柴油车仍有难题待解：国六将至重型柴油车仍有难题待解近年

_本文原题：国六将至重型柴油车仍有难题待解
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近年来，我国重型柴油车排放升级的步伐不断加快，目前已有不少商用车企开始逐步切换国六车型。然而，随着国六重卡陆续投入市场，一些问题也逐渐暴露出来。此前，本报针对国六后处理系统频遭失窃的现象进行了跟踪报道。近日，又有不少卡车司机和业内人士向采访人员反映，除后处理系统影响国六排放标准推行之外，控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题，也将成为排放升级的“拦路虎” 。
研发验证时间短故障问题多
提到国六车型，不少卡车用户的第一反应是故障码多、经常被限速。
“对于卡车司机来说，以前只需加满油、勤保养，再按时添尿素，就能保证车辆有高出勤率。但到了国六阶段，即便做了上述所有工作，车辆依然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯的情况。 ”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学告诉采访人员，今年他的公司购置了一批国六重卡，运行一段时间后，不少司机抱怨，国六车型问题较多，故障灯会时常亮起，后处理系统也容易出现问题，十分影响运输时效。
对此，有业内人士表示，进入国六阶段，对重型柴油车的燃油技术和尾气后处理技术均提出了更高要求。相比国五排放标准，国六阶段在氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值上更为严格，并新增粒子数量（PN）的限值要求，同时增加了远程排放管理车载终端，车辆必须实时上传排放信息，对车辆排放进行监管。
“为了达到国六排放标准，整车及零部件企业投入了大量研发费用，以提升发动机及后处理系统的减排技术。不过，由于研发验证时间较短，核心技术储备上仍有所欠缺。 ”内燃机行业专家刘闯指出，一般来说，排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证，整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作。由于产品开发验证周期有其客观的科学规律，所以这一过程是无法压缩的。然而，从排放升级的时间节点上看，国五升级国六间隔的时间较短，显然没有给相关企业留出足够的验证时间，使国六产品缺乏一定的技术沉淀，容易出现一系列的“后遗症” 。
天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析道，国六车型出现故障码的几率增加，是由多方面原因造成的。一是国六阶段，发动机需要引入EGR阀、涡轮增压和更高喷射压力的共轨系统，以保证发动机各项指标控制的精准度。而发动机本体的变化，加之产品开发验证不充分，容易出现故障问题；二是碍于发动机的技术瓶颈，需要在后处理系统中增加DPF、ASC来减少悬浮颗粒物及氨气的排放量。当系统内部集成更多装置时，就会对产品的可靠性提出挑战。三是控制策略的变化。国六阶段是闭环控制，即通过传感器的助力，使发动机从进气到排气实现全程监控，然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等。而传感器增多，就意味着各种故障代码也会相应增加。
此外，姚春德进一步表示，国六阶段还存在燃油供应和后处理系统协同管理标定以及PM和NOx协同控制等技术瓶颈，需要做好燃油喷射系统、后处理装置、EGR阀、可变截面增压器等关键零部件的自主研发。同时，行业还要提高燃油系统和后处理系统装置的自主制造能力，以及电控系统的自主开发能力，尽可能地减少外部依赖。
燃油、尿素品质良莠不齐
随着排放标准的不断提升，车辆需大幅减少氮氧化物的排放量。而想要实现这一目标，就必须用更多的尿素溶液进行还原反应。这对于用户来说，意味着车辆使用成本的增加。
“在国六阶段，燃烧100升燃油大概需要消耗11升车用尿素，比国五阶段要多出3升左右。 ”国六重卡用户李师傅指出，相较于欧洲国家，我国车用尿素的价格偏高，大概在4元/升。很多用户为了节省使用成本，会购买劣质车用尿素，或往尿素里掺水。

国六将至 重型柴油车仍有难题待解

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