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在极端通勤中，每一趟交通工具都要精确时间。（农健/图）
除了身份证开头的数字，家人世代生活在上海金山区朱泾镇的金萱觉得，自己其实很难与“上海市民”这个身份产生联系：30岁的金萱不会说上海话，她所生活的地方，出了门是一条两车道的马路，把一个又一个建着低矮小屋的镇子串起来，每个镇子之间，还有成片的工厂和绿油油的农田——也有新建的商品楼盘，挂着“公园级生活”的广告吸引买家。
如果从家门口出发，前往印象中那个上海，金萱要先骑上一段电动车，来到镇汽车站，在这里换乘高速巴士，到达50公里外的虹桥机场站转地铁，坐26个站，出站搭乘园区班车，下了车再步行一段距离，总共走上100公里，单程花费近3个半小时、票价18元。
2019年5月，金萱决定转行，从金山区工厂里的质检员变成杨浦区的写字楼白领，这段100公里的路，是她要跨越的第一步。一周5天，每天往返200公里，至少6个半小时，她走了近一年。与之对应的是她每月拿到手的工资：4125元。
她原以为自己只是这个超大城市中一个小小的褶皱，直到2022年9月2日，她把这段上班经历发上社交网络，立刻登上微博热搜。“之前看网上其他人分享的通勤时长，都是来回2-3个小时，当时觉得，应该没人比我的通勤更长了。”她告诉南方周末采访人员。
但很快，金萱的朋友认出了她，将她拉进了一个金山的通勤群。她才意识到，原来周围有很多同龄人和她一样，都经历过或正在经历极端通勤。
中国城市规划设计研究院发布的《2022年度中国主要城市通勤监测报告》（下文简称《报告》）显示，2021年，中国44个主要城市中，单程通勤时间超过60分钟的“极端通勤者”总计超1400万人，占比达13% 。而在上海，这个数值达到了18% 。
在“北上广深”4个超大城市中，平均通勤的空间半径为38公里，这代表了城市交通能够到达的最远距离。对个体通勤者来说，平均通勤距离为9.4公里，远超单程距离不高于5公里的“幸福通勤”标准。报告统计发现，2021年，上海市的平均单程通勤耗时为40分钟，较2019年减少两分钟，平均单程通勤距离则达到9.5公里，两项数据均居全国第二。
该报告的负责人、中国城市规划设计研究院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉南方周末采访人员，极端通勤，不仅降低通勤者自身的生活品质，也在增加城市运行成本，如加重交通拥堵或者更多的基础设施投入，在城市的规划、建设或管理中，应该去关注和改善极端通勤。
贯穿上海的三个半小时从朱泾镇通勤的每个清晨，金萱的时间表都会精确到每一分钟：5点20分起床，5点45分必须出门，等待6点从朱泾汽车站开出的、前往虹桥机场的公交车。这趟为机场旅客设立的公交车，此时承担了更多周边居民清晨通勤的任务。
“半高速半地面的公交车，12块。”金萱对票价记得很清楚。
金山区在上海的西南边缘，与浙江省嘉兴市相邻。作为上海唯一一个没有通地铁的城区，居民若要乘坐公共交通前往市区，通常会选择长途巴士。
当然也可以选择坐火车。金山通勤群的另一位群友沈静宜告诉南方周末采访人员，她通勤会在7点前起床，收拾完后出家门搭乘7点58分从金山卫站出发的火车，到上海南站后再换乘地铁，赶在10点30分前到公司。
但坐公交的人还是更多一些。朱泾汽车站通常排了数百号人，金萱把自己融在人群里。车辆排着队驶入站台，大家都有座位。尽管每天坐这趟车，金萱对它的印象还是很模糊，因为她总和其他通勤族一样，一上车就睡，直到一个半小时后，车辆到达终点，金萱醒来，与同行的人一起下车，再随着人流走入地下。
虹桥2号航站楼站位于上海主城区的西面。通勤的每一天，虹桥枢纽都川流不息，它连通飞机、高铁、城铁、高速、地铁、公交车等多种交通方式。为了在早高峰的地铁上找到座位，金萱通常会往回坐一站到始发站，因为接下来一个小时，列车要驶过26个站，把她送往上海市区的东北面：新江湾城。那是离她公司最近的地铁站。
8点35分，金萱走下地铁；10分钟后，她搭上8点45分开往园区的班车；班车行驶7分钟，停在公司附近的站点；她再步行5分钟走到公司，直到8点57分，她打上卡，终于可以在工位坐下。往往这时候，她早已精疲力竭了。

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