品牌分兵何以成为车企的塞壬歌声？( 二 ) _知识分享

同样，也不能 Paperwork 角度说蔚来为了豪华而高端，从纯产品层面，蔚来虽然材质标定、工艺标定、技术标定的标准本来就很高，但本质上走的还是拼质价比的路线，只不过蔚来拿出来的都不是便宜货。你看财报就知道，蔚来在车上面真没有赚什么钱，即便蔚来的产销规模做更大，每台车上赚的钱依然可以称得上良心价。他在生产线、设备、原料、材质、工艺、技术版本上每多花的那一分钱，都会在你的产品上体现出来。

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另外，\" 蔚来的品牌调性只能在 30 万以上，不支持 10 万 -20 万和 20 万 -30 万两个区间 \" 的这个说法也与竞品的现实相背。如果蔚来的适用价格段那么局限的话，那宝马、奔驰、奥迪为啥就能支持跨度更大的 20-120 万的区间，莫非蔚来自认不如 BBA？
更实事求是讲，在车型数量有限的情况下，即便价格区间跨越极大，也没有必要分品牌。一个最浅显的案例是红旗从 H5 的十来万到 LS7 的超百万再到 L5 的近千万，也没有分品牌，蔚来三个预设定价区间的价差只是一倍左右，而红旗这里可是接近十倍。
所以，蔚来的多品牌之举，无论是基于理论推演，还是着眼于他的现实，都是受人蛊惑被人迷乱之举。

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第二，车企要有 \" 品牌树 \"，但不需要 \" 品牌团队树 \" 。
车企的品牌布防工作也应该是 \" 以合作为前提的分工 \"，而不是 \" 以分工为前提的合作 \"，这样才不会陷入 \" 一顺就扩品牌，一逆就砍品牌 \" 的死循环。
一直以来，我们的汽车企业要做的都是握紧拳头，而不是张开手指，以前如此，现在这一状况也依然没有改变，车企们的品牌数量仍然不是少了，而是多了，但 \" 多生孩子好打架 \" 的谬论却像幽灵一样，时不时跑出来蛊惑和撩拨那些不安分的心。
当年吉利一度分成了 \" 帝豪 \"、\" 全球鹰 \"、\" 英伦 \" 三个品牌，奇瑞一度搞了 \" 瑞麒 \"、\" 威麟 \"、\" 开瑞 \" 三个品牌，都由原来的单一品牌改为多品牌分兵出击。其实，那时的吉利和奇瑞才刚解决生存问题，但某些水土不服的洋咨询公司一番天花乱坠的分析让他们产生了错觉并失掉了判断。

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事情后续的发展充分验证了 \" 能力配不起野心 \" 的危害性，结果一顿操作猛如虎，弱小阶段的分品牌战略差点将这两家企业推入万劫不复的境地，最终元气大伤的吉利和奇瑞不得不相继收缩战线，重新回归单一品牌。
要知道，品牌分兵不是为了分出去这部分，而是为了留下的整体过得更好，这就是前面所说的，车企的品牌布防工作应该是 \" 以合作为前提的分工 \"，而不是 \" 以分工为前提的合作 \" 。
毫无疑问，蔚来现阶段的准确自我定位是仍然很弱和很小，那么张开手指还是握紧拳头更能扭转现状，答案其实是不言而喻的。
这里再顺带提个陈年旧事。
当年坦克非得从魏牌独立出来时，我们就表达了自己的反对意见。
一则魏牌在原来的 VV 系列时代里面一蹶不振，最窘困时三个车合起来月销不到千台。实事求是讲，当时很虚弱的魏牌实在太需要坦克 300 来带一带人气和改一改命数，结果刚聚起一点就非得把人气撤走，缺乏烘托之下产品力上又没有爆点的三杯咖啡出师不利就不难预料了。
二则丰田的越野 SUV 够强悍吧，霸道、陆地巡洋舰、FJ、Fortuner 哪个不是坦克系足斤足量的对手，但人家就是放在丰田品牌之下。同样，奔驰 G、乌尼莫克与 C260 等行政轿车之间更加性情迥异，为何还要共用奔驰品牌？无非是品牌之塔坍塌容易搭建难，只有众人拾柴才会火焰高。

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更何况，国内越野 SUV 的市场容量极其有限，丰田霸道、陆巡一度国产最后退回进口，日产途乐也一度暂停官方进口，不为别的，就是这个赛道坡短雪薄。坦克 300 和坦克 500 目前的市场成功，实事求是讲是因为切中了那些越野 SUV 调性的城市 SUV 车主的标签诉求，品牌声量取得了巨大成功，实际销量也还不错。
但一方面，越野 SUV 的车身结构和车重决定了高油耗，高油耗对真正越野 SUV 用户来说倒无所谓，有充分的心理预期和承受能力，但对假越野真城市的车主来说就是阿喀琉斯之踵。若要降油耗就得换混动路线，一上混动就要提价，价格一上来，这些帮衬型的用户就会如鸟兽散，越野 SUV 的话题热度就会急剧衰减，其能做品牌声量的时间窗口就会很短暂，如白驹过隙，稍纵即逝。