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爆款也需好“身板” 聊荣威i6碰撞安全坚固的笼型车身 C-NCAP预计将在2021年采用新法规来评估新车的碰撞安全性能。与2021年的法规相比，新法规增加了行人保护和主动安全两项，进一步与欧洲-NCAP接轨。新规不仅要求新车具备更好的车身碰撞保护能力，还要求新车的主动安全配置和行人保护性能较老款车型有所提升。那么，如何才能在新的C-NCAP法规下取得更好的成绩，获得新的五星安全称号呢？为此，我们来到SAIC智能安全实验室，看看基于C-NCAP 2018法规设计的荣威i6 （查成交价 | 车型详解）在碰撞安全方面有哪些特点？
●谈碰撞安全，首先你必须了解那些测试标准。
世界各地新成立的汽车碰撞检测机构很多，比较著名的有C-NCAP、欧洲-NCAP、IIHS、NHTSA等。这些碰撞测试机构所做的实车碰撞测试，能够真实反映车辆碰撞防护性能和乘员防护水平。近年来，随着ADAS辅助驾驶系统的进一步普及，不少机构开始制定相关测试规则，升级自己的测试规定，进一步迫使行业升级汽车碰撞安全技术。
I6是基于荣威最新MIP平台开发的首款车型。
荣威在碰撞安全技术方面的进步源于行业内的激烈竞争。C-NCAP五星模型泛滥至今还没有一两年。对于一款想要挑战合资轿车的自主品牌车型，在C-NCAP测试中没有五星，我不好意思宣传它的安全性能。
●国内唯一集成主动和被动安全的智能安全实验室
为了进一步了解荣威i6的碰撞安全技术，我们在上海汽车集团技术中心智能安全实验室拜访了安全工程与虚拟技术部主任王博士。
SAIC智能安全实验室于2021年12月建成并投入使用。是目前国内唯一集主动安全和被动安全于一体的智能安全实验室。被动安全碰撞试验和主动安全自动制动系统试验可在该实验室进行。
实验室的其他区域和我们之前参观的碰撞实验室类似，这里就不多介绍了。让我们回到今天来到实验室的目的——了解荣威i6碰撞安全的秘密。
我们要解释的是王博士，他在车辆碰撞安全开发方面有多年的经验。荣威i6碰撞安全有哪些特点？让我们继续往下看。
●碰撞的本质——高强度钢制造的笼体
为了保护乘员舱中的乘员，需要一种“防碰撞”的车身结构，以避免碰撞事故后乘员舱的坍塌和变形，这将压缩乘员的生活空间空并增加乘员受伤的风险。为了实现上述目标，工程师们采用了超高强度钢板和笼式客舱结构。
图中红色部分为热成型钢板，占12%，抗拉强度高达1650MPa 。在i6车身上，荣威首次大量使用热成型钢板，以增强发动机舱和乘客舱的结构强度。紫色部分是超高强度钢板。钢板为宝钢第三代高强度钢，型号为“QP980”，抗拉强度为980MPa 。对于形状相对复杂、强度要求较高的区域，采用这种钢板。i6也是荣威第一款采用这种类型钢板的车型。
对于正面碰撞事故，为了避免前乘客腿部位置车底过度侵入，增加腿部受伤的风险，工程师在靠近发动机舱的仪表板侧面以及两纵梁之间安装了高强度钢板；靠近车门铰链的乘客舱整流罩两侧各有两块高强度钢。上述高强度钢板共同作用，加强了前排乘客腿部区域的结构强度，从而限制了车辆正面碰撞时，前围板底部与底板对应区域的侵入量，尽可能避免因过度挤压造成前排乘客腿部受伤。
对于侧面碰撞事故，为了避免B柱塌陷到车厢内造成乘客胸部或腰部受伤，工程师将优化B柱的结构设计，合理使用高强度钢，使B柱的塌陷部分尽量下移，塌陷点尽量移到座垫或更低的位置，从而降低乘客受伤的风险。
荣威i6的B柱由四层钢板组成，内外表面有冲压盖，中间有两层高强度钢板。其中，一个强度较高的高强度钢板从B柱顶部一直向下延伸至门槛梁与其连接，利用笼体提高侧面碰撞防护性能，而另一个高强度钢板用于控制B柱的倒塌位置，降低乘员受伤的风险。
据实验室的工程师说，使用计算机有限元分析软件进行碰撞模拟的结果往往与实际碰撞结果不同。一般来说，由于计算机仿真中输入的数据比较苛刻，整车有限元模型是简化模型，所以仿真结果会比实际碰撞更差。因此，车身碰撞安全性能的最终验证仍然需要实车碰撞，而计算机碰撞仿真更多的是在设计前期对车辆的设计参数进行优化。