国产在即的e-POWER技术，将助力日产和丰田本田“三分混动天下” 环视当下

环视当下，每当提及混动技术领域的佼佼者，我们首先想到的便是本田、丰田两家日系企业，无论是i-MMD还是THS系统，可以说在油耗以及驾驶体验方面均做到了很好的平衡。如今，同为来自日本的日产汽车公司，也将携带着自己独树一帜的混动技术来到中国市场，它就是日产e-POWER 。

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e-POWER是“新物种”吗？
我们都知道，丰田的THS系统属于PowerSplit（动力分流技术）的重度混合动力系统。其工作原理是通过行星齿轮和离合器来协调发动机和电动机之间的动力输出，通过电动机对发动机进行调节，让发动机长久保持在高效工作区间，从而达到降低油耗的效果。但这套系统存在一个问题，就是相对比较复杂。

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e-POWER和常规混动、纯电动工作原理对比
本田的i-MMD系统，其运行逻辑也是“削峰填谷” ，在发动机高工况的区间用电动机来补足，高速工况下还需要发动机切换到直驱模式来承担驱动工作。
比起本田丰田，日产的e-POWER整套系统设计要更简单。

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日产e-POWER系统的组成和工作方式可谓是简单粗暴，由汽油发动机带动发电机发电，电力存储到电池中，电池电量通过逆变器直达驱动电机，从而让驱动电机驱动车辆行驶。
当然， e-POWER也不是什么“新物种”！你大可将它理解成是一套拿掉了“发动机直驱模式”的本田i-MMD系统，或者是一套“进阶版”增程式混动系统。因为普通的增程式混动系统需要插电，电池包更大，成本也更高，可以参考理想ONE 。

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而e-POWER的电池系统十分Mini ，容量仅为1.5kWh左右（理想ONE为40.5kWh），可以应付短距离行驶，但也需要发动机持续带动发电机供电。这里的电池可以理解为整套系统面对不同工况的“缓存” ，保障后面的发动机可以在最佳效率区间运行。这样一来， e-POWER系统就可以取消充电接口，让结构更加简单且不需要占据太多的车内空间。而在以“度”算成本的动力电池领域， e-POWER带来的成本降低也是肉眼可见的。只不过，这样的混动方式也就和国内的新能源汽车补贴政策以及“绿牌”说再见了。
e-POWER有哪些优缺点？
讲到这里，大家大概可以想象到e-POWER的优缺点了吧？

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首先， e-POWER系统是靠电动机驱动的，所以从本质上就和传统燃油车不同了。电动机在理论上的动力响应更加迅速，整个反应的过程可以参考本田的i-MMD系统。
其次， e-POWER系统不需要额外充电，能量补充与纯燃油车一样方便。而且到了冬季，你无需担心搭载e-POWER系统的车续航会缩水，动力电池也不会出现损耗现象，更是避免了国内消费者闻之色变的“自燃”问题。

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接着是油耗， e-POWER系统早在2016年就已经在日本市场上实现量产，在日本JC08工况测试中，搭载e-POWER系统的日产Note车型实现了2.68L/100km的极低油耗表现，和搭载i-MMD系统的本田飞度e:HEV处于同一水平线，甚至优于搭载了THS混动系统的丰田威姿（Vitz）。
不仅如此， 2月26日，日产汽车在日本横滨宣布，已在发动机效能方面取得了突破性进展。通过加强汽缸内气体的流动、极度稀薄燃烧、热回收、降低冷却损失等手段，让e-POWER动力系统的热效率提升至50% ，将燃油效率提升约25% 。随着热效率的不断提升， e-POWER这套系统的燃油经济性优势也将被逐渐放大。

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【国产在即的e-POWER技术，将助力日产和丰田本田“三分混动天下”】最后也是e-POWER系统的最大优势，就是制造成本。除了之前说到的电池成本外， e-POWER系统的总成是基于日产聆风（Leaf）的基础上拓展而来，逆变器、电机、电池组等核心零部件与聆风共享，而发动机等零部件则可以与目前的传统燃油车共用， e-POWER甚至不需要像本田i-MMD系统里的一系列机械传动结构，也就省下了一大堆的“齿轮”钱！