新汽车志|临近年底这三个品牌将要“骨折价”卖车，库存车积压严重车企们的2020年过

车企们的2020年过得都不太如意，上半年的“丧”有目共睹，好在下半年宏观经济的复苏给了一点久违的甜头。
据中国汽车工业协会统计数据显示， 2020年10月，汽车产销分别完成255.2万辆和257.3万辆，环比分别增长0.9%和0.1% ，同比分别增长11.0%和12.5% ，值得嘚瑟一下的是，这也是今年连续7个月实现增长，并且销量已经连续6个月增速保持在10%以上。

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这样的数据表现还是挺乐观的，毕竟当初被疫情打得有多惨，如今愈合得就有多Q弹。但有人欢喜就有人愁，销量优秀的品牌频发喜报之际，也有不少品牌的经销商在为库存发愁，已经有品牌的库存系数已经超过2.5 ，压力巨大。
什么是经销商库存系数？
库存系数是汽车行业经常用到的一个指标，它的公式是用期末整车库存数量除以当期销售整车数量。比如：某月的汽车销量为10万辆，而当月底的库存整车有8万辆，那么当期库存系数就是8÷10=0.8 。

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一般来说，库存系数保持在0.8~1.2之间比较合理，一旦超过警戒线，整个汽车行业的压力会非常大，不知道大家是否还记得去年年初，北京、深圳等重点城市延缓了正式实施国六排放标准的时间，其很大原因就在于当时的汽车经销商综合库存系数过高。

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2018年11月，即原定的国六标准实施时间前夕，汽车经销商综合库存系数达到了1.92 ，同比上升50% ，这意味着即便主机厂停止生产，经销商手里的库存车还需要1.92个月才能消化完毕，而如果国六标准一旦实施，这些无人问津的国五库存车的消化时间会更长。因此，综合多方因素，有关部门按下了国六标准正式实施的暂停键。
2020年10月经销商库存系数为1.57红色警报已拉响

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▲图片来源于网络
根据中国汽车流通协会发布的2020年10月份汽车经销商库存调查结果显示， 10月份汽车经销商综合库存系数为1.57 ，同比大幅上升12.9% ，环比小幅上升0.6% ，已经位于警戒线之上。这其中有一定的季节性因素，临近年底，厂家为了完成年度目标，会加速生产，因此经销商那边也会承担对应的库存压力。

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▲图片来源于网络
高端豪华和进口品牌、合资品牌、自主品牌的10月库存相比于9月差别不大，其中高端豪华和进口品牌的库存系数为1.31 ，环比上升0.8%；合资品牌的库存系数为1.57 ，环比上升1.3%；自主品牌的库存系数为1.71 ，与上月持平。
可以看到，高端豪华和进口品牌的库存表现最为从容，这也反应在市场销量上，随着大幅度促销导致的购车门槛的降低，我们经常能在同级车型销量榜中看到豪华品牌车型的身影。合资品牌和自主品牌库存压力较大，尤其是自主品牌，扩张和库存并存，库存永远是悬挂在头顶的达摩克利斯之剑。
这三个品牌库存系数最大骨折价正在路上！

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▲图片来源于网络
10月份库存系数超过2个月的品牌一共有7个，其中冠亚季军分别为英菲尼迪、斯柯达和荣威。不出意外的话，这三个品牌在现有优惠的基础上，趁着年底促销的势头，会给出更大的优惠，骨折价也是有可能的。这三个品牌为何混至如此田地？我们来分析一波。

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作为一个资历并不老的豪华品牌，要在BBA牢牢占据消费者内心的中国市场取得成绩确实很难，现在想来，英菲尼迪的高光时刻，就是当年冠名综艺《爸爸去哪儿》第一季的时候，结结实实地打出了一定知名度，但是营销到位之后，产品并没有跟上，目前国产英菲尼迪的车型仅有Q50L和QX50两款，前者在2014年上市，至今没有换代，依然采用那台奔驰自己都已经放弃的M274发动机，而QX50虽然换代上市，但是已经变成了精装日产，纵置改横置，双叉臂改麦弗逊， AT改CVT ，已经没有了豪华品牌该有的机械素质。我们不妨来猜一下，英菲尼迪和讴歌这两个岛国老乡，谁先退出中国市场。

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时间往回拨十年，那时候的汽车市场增长速度极快，车企们都比较强势，优惠也不大，相比于挂着VW标的车，斯柯达的价格更加实惠，同时做工和配置也都挺良心，收割了一波在意性价比的消费者。而现在，不管一汽大众还是上汽大众，热门车型的优惠都给的非常多，消费者难免会面临一个现实问题，价格相差一万甚至更低，选名气更大的大众还是名气一般的斯柯达？分页标题
此外，我们注意到，斯柯达目前的产品系列中，销量最高的是明锐，之后是柯米克和昕锐——都是售价较低的车型，而价格较高的柯迪亚克和速派的存在感太低，这释放了一个消极的信号，消费者觉得斯柯达是一个廉价品牌。要知道，斯柯达是世界上历史最为古老的四个汽车品牌之一，再不做些改变，这个曾和劳斯莱斯谈笑风生的品牌要被更多人遗忘了。

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相比于前面两位困难户，荣威的销量数字还是能看一看的，在自主阵营中至少还能做上牌桌，它在10月份的整体销量是39168辆，排在荣威前面的自主品牌有吉利、长城、长安、五菱、奇瑞和比亚迪。不过放在全部品牌中就比较靠后了， 10月份的销量排名在第17位。
除了缺乏能够持续热销的车型外，背靠上汽集团的荣威在建厂的规模上也比较激进，荣威和MG加起来的产能近百万，但是荣威在今年1-10月的总销量还没到30万辆，所以缩减生产导致产线利用率下降还是继续投产导致经销商库存压力，荣威显然还在调整当中。
写在最后
【新汽车志|临近年底这三个品牌将要“骨折价”卖车，库存车积压严重】所谓旱的旱死，涝的涝死。或优秀如一汽丰田，库存系数仅不到0.5 ，提车等待半个月是常态；或窘迫如英菲尼迪，车少店少库存多，在退市边缘徘徊。中国已经是全球第一大汽车产销国，江湖很大，高手很多， “英菲尼迪们”、“斯柯达们”该想想办法了，没有壮士扼腕的打算，大概也只能是壮士一去兮不复还的结局了。

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