42号车库|4.5 秒的蔚来 EC6 是性能车吗？

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10 月 31 日，在距离全国首批 EC6 交付一个月后，作为蔚来 ES6 车主的我终于有机会首次试驾 EC6 性能版。

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我的 ES6 是今年 4 月份提车的运动版，之所以选择运动版，是因为在油车时代，我有一台 2 阶 + 的 Mk6 Golf R ， 4 秒加速对我来说是很常态，上了 TTE480 涡轮后，我也摸到了 3 秒俱乐部的门槛。从油车到电车，从钢炮到 SUV ，我的需求就是家用、空间以及舒适，因为也没指望一台纯电 SUV 会给我带来什么驾驶乐趣。
按照常理， Coupe 造型的 EC6 本应该是偏向于小众的，并不是走量的车型。然而上市后， EC6 销售大大突破了预期，目前的排产交付日期已经到了 2021 年 Q1 。
据蔚来工作人员透露，主要还是订单量过大，导致供应链上的全景天幕供货不足，影响了 EC6 的产能，好在目前全景天幕的供应已恢复正常。另外， EC6 全景天幕采用来自伟巴斯特供应最顶级 83% 热隔绝以及 99.9% 的紫外线隔绝的玻璃，从这点看出来，蔚来还是一如既往地在用料方面非常舍得下本。
造型更溜了
在 EC6 预售期间，我看过无数的图片，但没去看过实车。说实话，我的预期并不高，因为太多车企把 SUV 改 Coupe 改得一塌糊涂。但这次看到了 EC6 的实车，造型设计不可谓不惊艳。实车比图片好看，是我的第一感受。
蔚来 EC6 首次采用了车身同色设计，并提供了 6 种车漆颜色可供用户选择。除了 NIO Day 2019 发布的「南极星蓝」外，还有 EC6 专属色「极空蓝」。

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EC6 的溜背角度是 17 度，包括前风挡的整条弧线，其角度为 28 度。这样的溜背曲线也让 EC6 具备优异的 0.26Cd 风阻表现，相比 ES6 降低了 0.02Cd ，风阻对于一台这个尺寸的纯电 SUV 太重要了，这也让 EC6 的 NEDC 续航提升到 440 公里，而选装 100 度电池包后，其 NEDC 综况续航里程最高可达 615 公里。
【42号车库|4.5 秒的蔚来 EC6 是性能车吗？】

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变化最大的还是尾部，虽然我对轿跑 SUV 几乎无感，但这微微上翘的鸭尾式设计，真是把车尾点缀得非常漂亮。

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内饰设计上 EC6 还是采用了蔚来的家族风格，在配色上新增了喜马拉雅棕。值得一提的是，这次 EC6 的座椅标配是织物拼接。我也去线下 NIO House 体验过织布座椅，虽然设计很好看，但总感觉差点质感。长期使用 ES6 的经验告诉我，女王座椅是个看上去不实用，实际很实用的配置，但是价格偏贵。

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全系标配的 Microfiber 超纤绒顶棚、12 个扬声器的环绕音响、仪表台顶端和四扇车门的门板上的 Microcloud 纤云材质以及 Nappa 真皮运动方向盘。坦率地说，这些标配的物件，确实让我这个 ES6 车主有一点韭菜被割了一刀的感觉，对 EC6 车主除了羡慕还是羡慕。

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比较意外的是， EC6 溜背的造型并没有损失太多的后排头部空间，影响相对较大的还是后备箱的高度空间，但对于常规使用的影响不大。做到更好的颜值表现，却没有损失太多的空间表现，设计师的盒饭值得加个鸡腿。

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加速更快了
我们试驾的车型为 EC6 性能版，官方的 0-100 加速时间为 4.5 秒比 ES6 性能版快了 0.2 秒，而实际上这样的成绩是在负载 300 公斤的情况下做到，差不多是姚明带着奥尼尔跑出这样的成绩，而如果我们的吨位达不到前面两位大佬的水平，那这车的加速只会更快。「但再快它也还是个电车」，是我此刻内心的 OS 。

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再说动能回收，曾经我是油车重度用户，我比很多人都更热爱油车。但有意思的是，我习惯动能回收，却只花了一天时间，并从此爱不释手。
蔚来 EC6 动能回收如果调到最低，松油门滑行的感受跟油车几乎一样，类似于宝马的 8AT 般丝滑，毫无阻力，这一点对于从燃油车过渡来的用户非常友好。
但对于电动车的资深用户来说，动能回收即使调到最强，也没有单踏板模式，最后刹停那一下还是需要脚踩刹车介入。
相比特斯拉早就普及单踏板模式的做法，蔚来明显在策略上，更希望去抢占更多的燃油车市场份额，这一点从 BASS 的电池租赁方案上也看得出来。
EC6 4.5 秒的加速成绩以及外观内饰设计，看起来很运动，很性能。当然，这就够了，尊贵的蔚来车主，怎么能在红绿灯路口慢于他人呢？我可以用蔚来 ES6 运动版在红绿灯路口无数次教育我朋友的宝马 M4 。当然，在他发出赛道邀请的时候，我也只能表示「溜了溜了」。

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EC6 底盘调教在我看来是完全舒适取向的调教，当然这是符合他的定位，我觉得没任何问题，因为相比我之前 B16 以及 KW V3 的这些真正偏向于性能的避震上来比，坐在 EC6 就好像是在海绵气垫上，千万不要用这样的悬挂去劈弯，会怀疑人生的。因此在我眼里，蔚来量产的任何一款车型，都不够称得上是性能车。
有点紧张，不变道了吧
虽然我们车库的编辑之前就已经体验过 NOP 了，作为车主，我还是有一些感受想再聊一下，毕竟辅助驾驶是我从油车转电车第二重要的因素。
首先 NOP 依托高精地图的弯道曲率实时控制车速，这让 NOP 在弯道能力上相比之前的 NP 有了不小的提升，但深度体验下来，值得吐槽的点还是有的。
我接触了解蔚来有一段时间了，我一直认为蔚来一家非常擅长通过管理用户预期，提升用户满意度的企业，但 NOP 的变道逻辑似乎没有很好地传承这一点。
在 NOP 状态下，我主观感受到的变道逻辑是，先打转向灯，再感知相邻车道是否具备变道条件，然后交由芯片决策，再执行变道操作，从逻辑上看没问题。但把开启转向灯的优先级放在感知程序之前，实际的体验下来，连续性的表现就会比较差。
用户在 NOP 状态下追求更多的是安全，在这个前提下，尽可能减少驾驶带来的劳动强度。简单来说就是，我不要求 NOP 开得比我快，安全和舒适才是我最想要的。在大家都还是辅助驾驶的今天，我坚信 NOP 逻辑偏向保守没任何问题。不过，开启转向灯的步骤从感知层换到执行层，这也更符合人类老司机的驾驶习惯。
总结
EC6 作为蔚来的第三款量产车型，也是最成熟的产品，不仅在续航方面的表现更好，而且在很多细节方面做了更多年轻化、运动化的点缀，很明显蔚来想要在年轻市场发力。分页标题
对比选装同配置的 ES6 ， EC6 其实有一定程度的降价。另外，作为一款纯电溜背式轿跑 SUV ，蔚来 EC6 目前在这个跑道也几乎没有对手。
我期待蔚来会有更好的市场表现，当然，到时候 Model Y 也要来了。如果 Model Y 不持续降价的话，我给 EC6 投一票。
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