空中加油有多危险?美军最优秀飞行员也会栽它手上

作者:雕鸮2020年9月29日下午 , 美国加利福尼亚州人民正享受着难得的好天气 , 天空中出现了一架濒临失控的大型飞机 , 和一架正高速坠地的战斗机 。原来一架隶属美国海军陆战队航空兵的F-35B战斗机在与一架KC-130J加油机在空中加油训练时 , 发生碰撞事故 。 F-35战斗机严重受损导致失控 , 飞行员不得不弹射逃生 。 而KC-130加油机的右翼两台引擎的叶片也全部损毁 , 左边机翼油箱迅速漏油 , 还是靠着飞行员的精湛技术才勉强在一片农田中迫降 。美国海军陆战队航空站指挥官布雷特•范尼尔透露 , 目前F-35飞行员和KC-130的机组人员身体状况良好 , 但价值1.2亿美元的F-35B战斗机已经彻底损毁无法修复 。
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软管加油中的F-35众所周知 , 能够驾驶F-35B战斗机的飞行员 , 都是海军陆战队航空兵中的佼佼者 , 其中不乏飞行教官甚至王牌飞行员 。 但是 , 面对空中加油 , 万里挑一的优秀飞行员加上最先进的F-35B战斗机 , 却还是难以避免灾难 。 那么 , 空中加油究竟为什么如此危险?软管在此次事故中 , 很大一部分原因要归咎到KC-130J加油机上 , 因为它采用了一种极危险的加油方式——软管加油 。 这种加油方式的历史很古老 , 在差不多一百年前的1923年6月27日 , 美国陆军航空兵就通过两架DH-4B双翼机实现了两架飞机间的软管加油 。
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早期使用的重力作用软管加油软管加油 , 在上世纪三十年代成为了第一种实用的空中加油方式 。 当然 , 二战和冷战后 , 科技快速发展使得现在的软管加油与百年前有很大不同 , 但它的许多本质并没改变 。美军所使用的软管-锥筒空中加油方式的原理非常简单 , 就是通过翼下抛出一根带有加油接头的软式加油管 , 而接头前部则带有整流罩、稳定伞、气动控制面等装置 。这种加油方式最大的好处就是成本低 , 许多运输机都能通过部分改造来获得加油能力;同时它还无需专门的加油控制员 , 还能同时为两到三架受油机加油 , 甚至可以为具备受油能力的直升机加油 。 软管加油是世界上使用最广泛的加油系统 。 然而 , 与这些优点相伴的 , 是巨大的潜在风险 。
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两架战机同时进行软管加油对接理论上来说 , 加油机能够简单地控制加油软管 , 增加成功与受油机对接的几率 , 但实际上 , 受油机必须掌握高超的驾驶技巧、对接技巧以及密集编队飞行技巧 , 才能准确地进行对接——如果对接速度过快 , 那么软管将会发生剧烈的横向震动导致战机受损 , 而对接速度太慢 , 又会导致无法加油或燃油泄漏 。加油的过程中 , 受油机飞行员必须时刻保持飞机的稳定 , 如果在这时忽然遭遇不稳定气流 , 后果将是灾难性的——加油软管上的锥筒和探针(加油接口部分)可能会撕裂战机的表面 , 碎片可能会打碎驾驶舱盖 , 甚至被吸入进气道导致引擎故障 。
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加油套管的操作曾在加拿大空军服役的飞行员丹•高尔指出 , 软管空中加油是目前世界上最危险的空中加油方式之一 , 想要熟练掌握空中加油技巧 , 需要长达6-10年的飞行训练 。 他本人也足足用了8年的时间 , 才「成功掌握协调一架笨拙的加油机和一架灵活的战斗机的能力」 。他还透露 , 在加拿大空军的一次越洋飞行中 , 一架战斗机就是因为多次尝试加油失败 , 最终不得不在冰岛提前降落——而这架战机的飞行员是已经在空军服役了15年 。可以猜到的是 , 此次导致美军F-35B坠毁的 , 很可能就是软管加油 。 陆战队方面曾明确表示 , 事故发生在两架飞机的加油过程中 , F-35很可能是在加油过程中遭遇了气流或其他原因的故障 , 导致与加油机失去协调 , 并被锥筒及其碎片击打受损 , 最终变成了一堆昂贵的残骸 。有趣的是 , 曾有公司开发了更安全的软管加油系统 , 让软管和锥套能够灵活地伸缩 , 不会导致战机受损 , 但不幸的是 , 这玩意只有美国空军和法国空军才有 , 至于陆战队 , 还是省省吧 。
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迫降的KC-130J加油机硬管看到这 , 许多人就得问了软管这么危险 , 那就没有安全点的方法吗?作为世界上折腾空中加油最久的美国人 , 自然不会一心只搞软管加油 。早在上世纪四十年代 , 那位将东京变成一片火海的柯蒂斯•李梅将军就令波音公司开发出一种新型的加油系统 , 并要求它必须比软管加油的效率更高 , 同时更加安全可靠 。 因为他的目的就是给大型战略轰炸机提供更高效的空中加油 , 从而让美军的战略轰炸能力更强大 。在李梅将军的坚持下 , 一种划时代的空中加油方式诞生了 , 它就是硬管加油 。 它和软管加油不同 , 其加油方式是通过一根带有稳定小翼的刚性硬质伸缩加油套管 , 加上柔性万向加油喷嘴来为战斗机和轰炸机进行加油 。分页标题
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进行硬管加油作业的KC-135加油机硬管的加油速度更高 , 每分钟燃油流量高达3800升 。 同时 , 这种加油方式需要一名专门的操作人员用于操作这根加油套管 , 受油机飞行员只需要保持飞行稳定即可成功对接 , 至少从飞行员角度来看 , 这种加油方式要友好多了 。但是 , 硬管加油也有不足之处:首先 , 这种硬质加油管位于机身后部 , 每次只能给一架飞机加油;其次 , 它不具备给直升机加油的能力;再次 , 它也存在加油失败的风险 , 受油机飞行不稳定仍然可能导致加油管受损 , 如果操作员处理不及时 , 还有可能损伤飞机本身 。1966年 , 一架B-52轰炸机在西班牙附近的地中海沿岸与KC-135加油机进行硬管加油时发生意外事故 , 导致B-52和KC-135上的合计7名机组人员全部遇难 。 更严重的是 , 当时这架B-52还挂载了4枚氢弹 , 其中两枚坠地破损导致核污染 , 而还有一枚坠入地中海后失踪 , 美军花了超过两个月的时间才把它捞了回来 。空中「穿针引线」事实上 , 无论是软管加油还是硬管加油 , 甚至是罕见的一对一机翼加油 , 都是极为危险的 。 美国空军上尉斯科特•基德曾将空中加油形容为「在空中发生的危险的穿针引线」 , 他指出 , 空中加油就像是一根正在以数百英里时速飞行的线 , 去穿一个同样以数百英里时速飞行的针眼 , 同时周边还随时可能有气流刮过 , 可见空中加油的难度之巨 。就目前来看 , 软管加油和硬管加油都各有其优势 , 很难判断未来是否会出现「一家独霸」的现象 , 不过美军已经在KC-10加油机上实验了软/硬管混合加油机制 , 让一架加油机既能满足同时为多架战斗机、直升机加油的需求 , 又能满足为大型轰炸机快速加油的需求 。
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俄罗斯也使用软管加油截至目前 , 中国和俄罗斯等国一样 , 还没有获得实用化的硬管加油技术 , 但已经取得了较大的进展 。 目前 , 中国还没有对战略轰炸机进行快速加油的需求 , 但随着未来轰-20服役 , 可靠、高效的硬管加油技术将成为刚需 。 因此 , 在空中加油这一领域 , 中国仍然需要加快脚步跟上时代发展的进程 。来源;冷热军事史