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新车险降没降价？有车主抱怨保费不降反升，什么情况？保费为何上涨容易下降难？
车险改革实施十余天，新的声音出现了，说好的降价，原来是别人家的车。
车险降价不及预期
9月19日车险改革正式落地后，近期续保的车主已经感受到了车改前后的变化。
根据改革初衷，本次车险改革的目标是“降价、增保、提质” ，要在短期内对消费者做到“三个基本”：价格基本只降不升，保障基本只增不减，服务基本只优不差——也就是传说中的“加量不加价” 。根据行业普遍预测，车险保费规模下降将在15%-20%之间。
但随着新车险在市场上推开，一些新的声音也出现了。有微博网友27日发起了一个针对保费升还是降的投票，截至2日下午，参加投票的238人中， 110人选择了“不降反升” ， 43人选择“降低了不少” 。选择“不降反升”的车主，为样本量的46% ，已经接近一半。
虽然问卷样本量不大，但券商中国采访人员对近期续保的车主采访也发现，车主对于实际保费降低的感受不一，有人因为三年未出险，保费继续下降；有人今年的保费虽低于去年，但因为返点取消了，实际花费还涨了；另外，有人因为车损险增加了项目，保费较去年出现提升。
还有人在社交网络上抱怨，自己的车损险被捆绑了一堆过去没有选的保障，导致保费上涨。
新车险上市后实际执行情况如何？被加价的车主是个别情况，还是有一定代表性？券商中国采访人员采访发现，新车险的基础费率虽然下调了，但是并不意味着车主都能省下保费，一方面，部分险种的保障范围和额度增加了，另一方面，保险公司的自主定价因子相比之前发生变化，影响保费的因素也增加了。
费率降，保障升
今年9月7日，中国精算师协会发布了新版商车险基准纯风险保费表， 2020版新车险纯风险费率比旧版降价了大约三分之一。
新版车险风险费率的下降，反映了这些年道路交通状况的改善，出险率的降低，以及保险业风控能力提高取得的成果，将为车主带来实惠。新版费率为车险提供了降价空间，也为车险改革“降低保费”的目标提供了精算基础，但是为何有人感受不到这个力度？
这得从车险改革方案说起。新车险有主要变化有：
1 ，交强险总责任限额从12.2万提高到20万；
2.第三者责任险从原来的5-500万，提高至10-1000万；
3.车损险责任扩大，增加了盗抢险、玻璃破碎险、自燃、发动机进水、不计免赔、指定修理厂、无法找到第三方险等7项；
4.过去对出险次数只追溯一年的时间，现在的新条款会往前追溯三年。
不难发现，车改后车险保障明显提升。如果按照过去的风险费率，保费肯定要上涨一大截，但是在新版费率下，上涨并不明显，一定程度上做到了“加量不加价” 。
比如过去可以选择的盗抢险、玻璃破碎险、自燃、发动机进水、不计免赔、指定修理厂、无法找到第三方险等7个附加项目，现在统一打包进了车损险，对于以前购买过附加险的车主确实是降价了，但是对于以前没有买附加险的人， “被动附加”后，价格的下降就不明显了，甚至还有可能出现上涨。
关于车损险是否应该扩大范围，业界也一直存在着争议。有人认为，为了提升车主用户体验，减少车险“这也不赔，那也不赔“的印象，车损应该将玻璃破碎、自燃等风险包括在内。但有人认为，商业车险和交强险不同，遵循的是自愿购买原则，应该给消费者选择权，避免将冷门险种打包销售。
有业内人士曾质疑，将7个附加险纳入主险，形成新的示范条款，从条款看扩大了保障，又简化了产品，是有道理的，但从费率看，所增加的这几个附加险是保险公司利润最丰厚、赔付率最低的几个险种，例如盗抢险、玻璃单独破碎、发动机涉水等，赔付率都非常低，意味着费率高，过去这些附加险不是强制投保，客户可以选择，费率高一些还有情可原，现在将这些责任全部纳入主险、所有客户必须捆绑购买的同时，简单把当前过高的附加险保费也直接加进来，是不合理的。分页标题
多个因素会导致保费上涨
商业险保费=基准保费×费率调整系数，其中“费率调整系数”又包括3项，分别是无赔款优待系数(今年不出险，明年有折扣)、交通违法系数、自主定价系数(根据对人和对车的风险的判定，每家公司自定义) 。
一位4S店人士对采访人员表示，车改后，保费与车主的性别、年龄、驾龄、征信、驾驶证是否扣分，是否有理赔记录等70多个风险因子有关。驾驶人的年龄、性别、驾驶习惯等以及车型都会影响到保费。
一位财险公司广东负责人对采访人员表示，从新车险的情况看，风险因子调整的变化对保费影响较大。车改的导向是，让行为习惯好、理赔次数少的车主保费更低，赔付记录多的车主保费增长更快。
多位近期续保的车主对采访人员表示，新车险的保费下降了10%-15% ，因为自己连续2-3没有出险。
车改后，不同车型的保费差异变大。车型因子被划分为30档，事故率低、维修费用低的车型，基准纯风险保费相比以前有所下降；豪华车型因为零整比高、维修贵，在此次改革的车型分档中被提高级别，商业保险也会有比较、明显的增长。
在采访人员的采访中，多位车主表示，今年的佣金返点没有了或者减少了。上述4S店人员也表示，今年渠道将返点直接改为减保费。有部分车主发现，去掉返点的收入后，今年实际支出的保费要比去年多。
保费为何上涨容易下降难？
目前，我国汽车保有量已达2.6亿辆，车险是财险市场第一大业务。车险市场的高定价、高手续费、经营粗放、竞争失序、数据失真等问题相互交织、由来已久。 2020年的车险改革力度较大，定位为综合性改革、全方位改革。
有观察人士指出， “加量不加价”的改革方案，在执行中存在注水的情况，在有的地方，保险公司将地板价定在了九折左右，远高于方案中允许的最大折扣六五折。
以“保护消费者权益”作为主要目标、让利车主的车险综合改革，在保险行业内部推进并不容易，面临着几重压力。
首先，车险费率下降后，保险公司将面临着保费下滑的冲击。保费规模一旦下降，车险销售渠道能获得的费用就会减少，销售人员到手的提成也会相应减少。有人预计，车改后，行业保费规模可能会出现一定程度下降，改革后一段时期内还可能出现行业性承保亏损的现象。
为了避免收入下滑以及出现亏损，各商业保险公司和销售渠道开展“保费保卫战” ，采取增加投保率、提升保额等等措施拉动业务。有人担忧，在保费导向下，为了拉业务，行业高费率、高返点的现象可能重新抬头。
保费规模是行业利益所在，这也是为何保费总是易涨不易跌，让利车主成为每次车险改革的难点。
不过，历来改革都是障碍中推进的。本次车改中，车主的受益是很明显的，保额提升后将能更有效地抵补风险，而保障范围增加后，车险的消费体验将更好。
对于保险公司和中介渠道而言，经历这轮车险改革的洗礼，财险行业需要主动适应新市场变化，加强成本管控，强身健体，方能迎来高质量的发展。
【证券时报网|新车险降没降价？有车主抱怨保费不降反升，什么情况？】潘玉蓉

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