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副驾驶破损的衬衫及其受伤的左臂
副驾驶靠自身力量返回驾驶舱座椅 。 期间 ， 副驾驶身体被驾驶舱仪表、风挡边框等硬物挫伤或划伤 ， 身体受到安全带的拉扯 。 驾驶舱门在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开 ， 一些物品被气流带离飞机 。 事后 ， 调查组在四川省雅安市宝兴县一座山上找到了头等舱靠枕 。

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调查组在四川省雅安市宝兴县一座山上找到了丢失的 130VU (含右侧遮光板)和头等舱靠枕
机长曾试图用右手取出氧气面罩 ， 但由于左手操纵侧杆 ， 氧气面罩位于身体左后侧 ， 且飞机抖动剧烈 ， 主要精力用于控制状态 ， 使用右手未能成功取出氧气面罩 。 从风挡爆裂脱落至飞机落地 ， 责任机长未佩戴氧气面罩 。 其暴露在座舱高度 10000 ft 以上高空缺氧环境的时间为 19分54秒（07:07:45-07:27:39） 。
报告显示 ， 在驾驶舱噪音造成无法语音交流的情况下 ， 飞行机组成员之间通过手势交流 。 副驾驶在回到座位上以后 ， 将应答机设置为7700；第二机长进入驾驶舱后 ， 通过拍肩的方式示意副驾驶识别应答机 ， 并在发现机长没有佩戴氧气面罩后 ， 立即进行了提醒；在下降过程中使用手持话筒向空管发出了“MAYDAY”、“客舱失压”等关键遇险信息以及机组意图；第二机长通过拍肩等方式与机长和副驾驶之间进行交流 ， 相互鼓励；第二机长不时为责任机长和副驾驶揉搓肩膀和手臂 ， 以缓解寒冷带来的不适 。
风挡爆裂脱落导致飞机座舱失压 ， 这时 ， 影响飞行机组成员生存的最主要因素是缺氧 。 飞机失压时 ， 第二机长在头等舱已能明显感觉到氧气不足 ， 类似他曾经在高山和空中跳伞时缺氧的感觉 。 在驾驶舱内的机长可能因为处于强烈应激状态 ， 缺氧的自主感觉不明显 。 副驾驶在窗外时 ， 有“呼吸很困难、非常憋”等缺氧感受 ， 但意识清醒 ， 使劲用双手将身体撑回驾驶舱 。 当风挡脱落时 ， 外界高度约为32000ft ， 理论计算机外气温约为-49.9℃ 。 副驾驶因为坐在风挡玻璃脱落的窗口 ， 感觉非常冷 。 副驾驶部分身体被吸出窗外 ， 但根据其本人回忆 ， 其在驾驶舱外低温环境中暴露的时间较短 ， 因此没有发生身体冻伤 。 机长因在全神贯注操纵飞机 ， 未感觉冷 。 在飞机姿态平稳后 ， 精神略微放松 ， 才感觉到非常冷 。 坐在后排观察员位置的二机长感觉“风还好 ， 虽然冷 ， 但还能忍受” 。
结合机长能准确操纵飞行、3 名飞行员均未冻伤、第二机长的 EFB 能正常使用 ， 间接证明风挡爆裂后驾驶舱内温度远高于外界大气温度 。 根据模拟分析数据 ， 整个下降过程驾驶舱内温度在-24℃至8℃之间波动 ， 其中处于-24℃的时间约1.5分钟 ， 处于-11℃的时间约7.5分钟 ， 处于-11℃至 0℃的时间约6分钟 。

稿源：(澎湃新闻)

【】网址：/a/2020/0603/gxnews168007.html

标题：机组■川航备降事件细节披露：机长暴露在缺氧环境下近20分钟，( 三 )