特斯拉观察｜传统汽车巨头步入软件地狱谁将成为下一个诺基亚？ |汽车|大众|

【特斯拉观察｜传统汽车巨头步入软件地狱谁将成为下一个诺基亚？】

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“我相信，只有研发出高度数字化、互联化的汽车，宝马集团才能赢得未来，造福客户，满足社会需求。我们称之为‘系统整合’ 。 ”
——宝马集团董事长齐普策
近期，在宝马集团董事长齐普策在一次公开讲话中，谈及未来汽车发展时，再次强调了汽车数字化的重要性。

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与我们往常提到的数字化不同，这个数字化不仅是提升管理效率或销售效率的数字化决策，更是汽车整体系统的数字化。
汽车已经迈入智能化、电动化的时代，软件在汽车中的重要性被无限拔高，在未来甚至将很大程度上取代排量、动力等因素，成为未来定义汽车的全新方式。在这个汽车行业又一个十字路口，传统车企谁能最先掌握软件，就能掌握通往汽车行业下一个时代的钥匙。
数字化是汽车行业最深层变革
在消费者依然纠结于空间、油耗、动力或者是电动车的续航之时，在汽车行业内部深层次的变化正在悄无声息的发生。
在消费者看来只是智能化、电动化的变化，其根本上是汽车设计与制造逻辑上的一个根本性的改变。
其中最重要的一点就是ECU的集成化与平台化。

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ECU其实就是行车电脑，一辆车上从车窗、空调开启到发动机喷油逻辑，都与ECU有关。在传统的汽车设计中， ECU主要采用分布设计，包括控制发动机的EMS、控制车身部件的BCM、控制车身稳定的ESP等等。
而在智能化汽车中，因为芯片的算力提升以及汽车平台化、标准化， ECU从传统的分布式进化为采用中央计算的芯片，以往所有的控制器被集成在了一个或是数个控制器上，形成了标准化的通用硬件平台，控制的功能则成为平台下的各种应用。

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打一个形象的比喻，就像以前你需要分别买电话、相机、计算器等等，而现在就变成了ALL IN在一个智能手机里，你只需要编写一个APP就能调用。
在这样的集成模式下，传统分布式开发模式将会改变。汽车制造变成如何打造一个通用硬件平台和基础软件平台，然后在实现各类软件、应用的研发模式。
对消费者而言，最大的优势就是实现汽车的智能化与网联化，更可通过OTA实现整车的升级，使车辆常用常新。

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而在车企内部，这是通往高度智能化、网联化必经的过程，更能减少零部件采购成本。同时，因为一个电控单元中，软件占成本的25% ，未来占比还会增加，集成化将减少新车功能的开发量和底层架构迭代的复杂过程，成本控制优于传统模式。
在这套全新的游戏规则下，汽车开发中软件工作比重大幅升高，变成科技公司的工作模式，而不是传统汽车厂商习惯的制造业模式。这也让这些在这两年开始称呼自己为科技公司或者是软件公司的传统汽车制造商，面临的转型带来的剧烈阵痛。
宝马、大众、丰田们能做什么？
尽管大家已经习惯了这个智能、网联的时代，但是人类进入信息时代也不过短短二三十年，对于很多拥有百年历史的汽车制造商来说，这可能只是昨天发生的事情。于是，不出意料的，智能化加速打了这些厂商一个措手不及。分页标题
根据早前日经新闻报道，在拆解了特斯拉

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Model 3(参数|图片)之后，一家日系厂商的工程师对着特斯拉的控制器Hardware 3.0惊呼：“我们做不到！” 。

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这个新闻可能存在一些夸张成分，但是从传统车企在最近两年开发新车型面临的困境来看，似乎也从侧面印证了这些百年企业在面临转型时遭遇了剧烈阵痛。
全球最大的汽车企业之一，大众最先认识到向科技公司、向软件公司转型的重要性。于是重金打造了全新的ID系列。

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作为大众旗下第一款真正意义上的智能电动车，

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ID.3(参数|图片)将车内70多个ECU简化为三个主要的域控制器：ADAS控制器，整车控制器和娱乐控制器，并打造了独立的底层操作系统vw.OS ，更开放了开发平台Volkswagen Automotive Cloud ，希望未来围绕大众汽车打造全新的生态圈。
然而，大众仅有几百人的程序团队，似乎没办法打造一个能够支撑大众智能汽车梦想的底层系统。

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根据德国《经理人》杂志报道， ID.3不断的延后交付时间，就是因为底层系统vw.OS不断出现的BUG问题。尽管大众已经对此作出否认，但是因为OTA系统问题而摆放在停车场的ID.3却是一个铁一般的事实。
最近，大众的基本盘第八代

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高尔夫(参数|图片)又被爆出因为“eCALL”功能而停止交付，这辆升级为全数字座舱、具有永久在线等功能的智能化高尔夫又是因为软件问题而出现故障。

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尽管如此，选择了一条最难的路，也为大众带来了对行业而言至少两年的领先优势。未来，大众将继续向软件公司转型，甚至为软件部门的壮大订下了时间表，到2025年，大众计划将打造一个拥有5000人的软件团队。
实际上，除了大众面临困境，一直引领行业发展的豪华品牌奔驰与宝马日子也不好过。尽管在十多年前已经在验证自动驾驶、电动化等技术，但是去年的首款纯电车

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EQC(参数|图片)与

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iX3(参数|图片)在消费者期待智能、性能上毫无惊喜可言。为了在未来保持竞争力，这两个百年冤家已经就联合开发自动驾驶和电动车进行谈判。

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在日本,丰田和本田更是开始加大在汽车智能技术领域进行投资。在2018年丰田就联合爱信等企业投资28亿美元成立丰田高级研究院，推进软件开发，更接连投资各种相关企业、高校的科研项目。今年，尽管第一季利润面临大幅下跌，但是无论丰田还是本田，都表示现金流没问题，并将继续在自动驾驶、电动化和联网汽车方面进行长期的投资。
尽管传统车企正在加速追赶，但是相比拥有强大团队和超过13年开发经验的特斯拉来说，似乎尚有相当距离。即使是走在最前列的大众，其高管也曾坦言与特斯拉存在10年的差距。分页标题
就和特斯拉早期面临的产能与制造地狱一样，传统巨头要跨越软件地狱似乎依然需要一段时间。
汽车转型的大潮下，没有谁会因为做错事情而倒下，只会因为跟不上时代而落在深渊。就像诺基亚倒下的原因是在2016年鼎盛期忽视苹果对手机概念的变革，而不是在销量跌入谷底的2018年。
对于一家企业而言，没有什么是永不衰败的，德国曾经第二大的汽车制造商宝沃也会成为2019年中国汽车行业的笑料。现在的汽车巨头想在下一个时代继续引领市场，软件地狱必然是其必须迈过的难关。
完

特斯拉观察｜传统汽车巨头步入软件地狱 谁将成为下一个诺基亚？

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