：虎门大桥漩涡中的城市博弈

文／韦星（区域经济研究者）
5月6日，收费公路开始恢复收费。就在此前一天，即5月5日下午，虎门大桥出现接连抖动——肉眼看起来，非常明显。科学上称这种现象叫“涡振” 。
事件发生后，不少专家指出，这是和虎门大桥上并排放着的一排排水马有关。
水马不是马，而是一种用于分割路面或形成阻挡的塑制壳体障碍物，通常是上小下大的结构，上方有孔以注水增重。
就是说，因水马的存在，阻挡海风吹过，形成共振，诱发了接连抖动的现象。
之后，水马撤掉， “涡振”的现象有所缓解。但关于虎门大桥的讨论，并未就此结束。
其实，看到虎门大桥抖动的消息，广州人和东莞人的心情是非常复杂的，爱恨皆因虎门大桥起——

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如今的虎门大桥
1.虎门大桥的功劳
虎门大桥是一条快速连接东莞虎门和广州南沙的跨江大桥，位于狮子洋入海口， 1997年6月建成通车，至今运营23年。
在广东省，经济最发达是珠三角。珠三角分为东、西两岸，其中又以广州和深圳的经济为最发达。
深圳和广州，无疑是广东的两个中心城市，而在区位上，东莞则是这两个中心城市的中心。
虎门大桥一头挑着广州，另一头挑着东莞和深圳。
东莞， 2465平方公里，面积略大于深圳。2019年，东莞GDP为9482亿元，接近万亿元。东莞既不是特区，也不是省会城市，但其经济总量在广东21个地市中，排行老四，即深圳、广州、佛山、东莞。
某种程度上，东莞的成功，主要是受益深圳的辐射和带动。
当然，无论对于广州、深圳还是东莞等珠三角城市来说，虎门大桥的作用都十分巨大。
这是一条在中国都极为繁忙的大桥。从过桥费也可以看出其繁忙程度。据每日经济新闻报道，光过桥费，虎门大桥每年的收益超10亿元，每天收益近300万元。
“A”是我们常见的字母，如果把A的顶尖比喻珠江口， A底部为入海口，那么A的两侧分别珠江口的东、西两岸，深圳和广州南沙分别位于珠江口的东岸和西岸， A里的那一横，就是横跨珠江口的虎门大桥。
A里的这一短横，将东西两岸快速对接，加速东西两岸的对接，推动粤港澳大湾区迅速融合发展。
总之，虎门大桥在珠三角东西两岸的融合中，产生积极作用。
但到了今天，其消极作用显而易见。特别在制造业对成本格外敏感的当下，虎门大桥的存在已在某种程度上制约广州和东莞发展。
为何？
就像前面提及的，制造业的发展和物流成本密切相关，特别是在经济越来越难的当下，较低的物流成本可增强布局在这一带的企业的竞争力。
但虎门大桥横跨在港口航运通行上空，就阻碍东莞和广州港口等物流业的发展。
我们知道，世界上， 2000多年来，唯一长盛不衰的港口是广州港。可以说，广州因港而生，也因港而盛。
但近年来，它受到的挑战越来越大，深圳毫无疑问成为发展最为迅速的港口。
在东莞等珠三角很多城市走访，就会发现，企业的货物大都从深圳港口出去的。
深圳港的快速发展，是因深圳以及东岸等拥有发达的经济腹地，有很好的产业基础和市场需求。但重要原因还在于，深圳位于“A”型地理架构的底部，不受类似于虎门大桥等大桥的拦截和影响有关。

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虎门大桥停摆
2.虎门大桥的制约分页标题
横跨在狮子洋入海口江面上的虎门大桥，桥底距离水面的高度是60米。这在23年前，是全国最高的通航标准，声称可满足50年船舶大型化的要求，不会落后。
但现实很快就否认这点。
19年前，广东很多媒体都披露这样一则消息：2001年12月10日，一艘载着两台高吊机、高达74米的6万吨级巨轮——“振华二号” ，通过水面距桥底净空高度仅60米的虎门大桥时，就遇到了大麻烦。
为此，海事专家专门为这艘巨轮通行制定紧急方案：选择在低潮时穿越，给船舱灌水下沉……
一番忙碌后， “振华二号”终于在船底距离江底仅36厘米，轮船最高顶点距离桥面不超10厘米时，实现通行。
彼时，当“振华二号”顺利通过时，海事专家都捏了把汗。
由此可见，仅仅4年时间，声称可满足50年船舶大型化要求的虎门大桥，就已落后。
自身落后不要紧，要紧的是，其存在已制约广州和东莞港口事业的发展，也给布局于这两地的企业的竞争力带来挑战。毕竟， “门梁低，进不了贵客” 。
2001年的那次遭遇是第一次，但不是最后一次。
公开报道显示， 2008年、2019年等，大型船舶通过虎门大桥时，同样遭遇“卡脖子”——
2008年7月17日， “振华23轮”载着集装箱起重机（俗称桥吊）经过虎门大桥时，海事部门做了大量工作，制定了特殊的方案，这才成功“护送”其通过虎门大桥。
2019年9月26日， “振华31”轮途经虎门大桥时，也遭遇类似困局。最终，广州港引航站组织引航团队进行了充分评估，他们结合大桥通航高度起算面和潮高基准面之间的差异，通过对各项数据的反复测算，制定详细的引航方案，这才帮助其顺利通过。
大型船舶在通过虎门大桥时，一次次成功“化险为夷”的背后，恰恰凸显了这些城市在竞争力中存在的致命缺陷，那就是超大型船舶可能不会选择在这些城市落脚或与这些城市合作。
这就把一座座城市的深水码头，活生生地逼成了无水港——因为其头上悬着虎门大桥，埋单者却是广州和东莞。
3.未曾停止的“炸桥”声

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虎门大桥和城市未来
当然，这不仅仅是虎门大桥。
事实上，一座大桥断送一座城市未来的，国内外均有类似惨痛教训。
国际上，密西西比河和莱茵河在20世纪60-70年代，由于桥梁设计欠缺考虑而导致“炸桥” ，这才造就两河航运的辉煌。
在我国，长江航道也被众多桥梁“卡脖子” ，长江上的众多桥梁对长江航运造成巨大的影响，大大降低长江流域的水运通航能力，也大大提升上游城市企业的物流成本。
中国工程院院士王梦恕曾撰文指出：尤其是南京长江大桥，由于万吨轮船不能通过， “炸桥”的呼声从来就没有停息过。
由于桥梁对航运影响巨大，王梦恕等不少专家一直呼吁在主要航道上架设桥梁时，应慎重考虑！
王梦恕等专家建议，多以隧道的形式通行。否则，在建桥时，如果通航标准太低，势必对航运造成严重影响，就会出现不得不考虑炸桥的情形。
到了今天，港口对一座城市经济的发展来说，太重要了。如果因架设桥梁导致城市航道发展受到影响，那么这座城市原有的区位优势将不复存在。
这也就是为何广州、东莞等先后要在南沙新区和滨海湾新区建立新港口和码头的原因，它们将新建的港口和码头不断朝“A”的底部下移，目的是避开虎门大桥等大桥拦截对自身城市航运发展的影响。
五年前，广州就提出重点建设三大战略枢纽，即国际航运枢纽、国际航空枢纽、国际科技创新枢纽，以汇集全球高端要素，集聚人流、物流、资金流、信息流，强化城市的集聚和辐射带动作用，提升国家中心城市职能，企图打造成世界城市体系的核心节点。分页标题
广州希望借此完成国家赋予其“国家重要中心城市”的使命。
但事实上，广州发展的挑战，至今压力重重。大港口始终是广州的梦与痛。
广州老市长黎子流早在上世纪90年代就指出， “广州港是广州市的咽喉要道，广州要建设国际大都市，不发展广州港就等于一句空话。”
港口是现代交通运输业的核心，国民经济运行所需的各种原材料有70%以上要通过港口水运，要形成大流通、大市场、大发展的格局，就必须要有一个大港口。
“可以说，广州没有一个现代化的国际大港，就不可能把广州建设成国际大都市。”黎子流认为。
东莞在沙田镇建立虎门港以后，还要搞长安港区（现滨海湾港区），是希望大型船舶的出入不再受虎门大桥“卡脖子” 。
2007年10月31日，东莞市政协视察虎门港建设和港口物流业发展情况时，时任东莞市政府副秘书长、虎门港管委会常务副主任刘宁就表示，长安港区建设好以后，在长安港区的船舶将不受虎门大桥高度的限制，也因此有良好的发展前景，他当时就建议东莞市委市政府尽早启动长安港区的发展。
虎门大桥对东莞、广州乃至整个广东，都很重要，但也不能因一座大桥就把两大城市的未来给耽搁了。
如今，这两大城市在A横杠的下游选择新地点建新港口，但珠江口到入海口，至今何止有虎门大桥？还有已建成的港珠澳大桥、南沙大桥以及正修建中的深中通道（深圳至中山通道的简称），等等。
深中通道采取东隧西桥的方案，桥梁距离水面净空高度为73.5米，这在全世界范围内都属非常高的净空高度了，可满足当下大型船舶的通航需要。
但广州市人大常委会主任陈建华等主要官员，对此一直持反对态度，他以及广州、广东省等一大拨人大代表和政协委员多次上书反对，并要求广东省发改委作出解释。
对深中通道已确定的东隧西桥方案，广州方面建议深中通道以全隧方案通过，目的是为广州港口的未来赢得更大发展空间。
广州方面甚至表示，深中通道若采用全隧方案替代东隧西桥方案，替代桥梁的隧道段可由广州出资代建。
毕竟大家都没有忘记，虎门大桥的净空高度也曾上演“国内净空高度最高”的传奇。只是，船舶重型化快速发展的现实，往往超乎人类的想象，以致于，声称管50年的虎门大桥净空高度，在4年后，就让通行的超大轮船频遇“卡脖子” 。
这场城市博弈中，深圳是最大赢家，因其由于处于A的底部，出门即是一片海阔天空。
【：虎门大桥漩涡中的城市博弈】至此，我们明白，广州、东莞的未来已来。