[申申说财经]人均年薪53万，京沪高铁上市首份年报：日赚3200万裁员45% 文|《财经天下》

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文|《财经天下》周刊王灿
编|鹿鸣
年营收329.42亿元，同比增长5.72%；净利润119.37亿元，同比增长16.48%；每10股派发现金红利0.528元；4月15日晚， “最赚钱高铁”京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）交出了上市后第一份年报成绩单。
上述财务数据符合京沪高铁上市时对2019年业绩的预期，并落入预计营收、净利的区间内。根据招股书，公司曾预计2019年度营收为315-330亿元，净利润为110-120亿元。
【[申申说财经]人均年薪53万，京沪高铁上市首份年报：日赚3200万裁员45%】财报显示，京沪高铁全年全线运送旅客2.15亿人次，同比增长10.1% ，占全国铁路旅客发送量的6.0%；客运周转量完成956.1亿人公里，同比增长7.9% ，占全国铁路客运周转量的6.58% 。
对此，京沪高铁表示， 2019年京沪高铁全线客运量继续保持快速增长，公司主营业务效率效益显著提升。
不过，新冠疫情或是影响京沪高铁2020年经营情况的黑天鹅之一。受疫情影响， 2020年1月10日至2月18日，全国铁路共发送旅客2.1亿人次，同比下降48.3% 。其中，京沪高铁所在的北京铁路局共计发送旅客1780.19万人次，同比下降48% 。
京沪高铁也在年报中坦言，预计此次新冠肺炎疫情及防控措施将对本公司2020年的生产和经营造成一定的暂时性影响，影响程度取决于疫情防控的进展情况、持续时间以及各地防控政策的实施情况。
京沪高铁是一个好标的吗？
财务数据显示，自2016年至2019年，京沪高铁年度归属净利润分别为79.0亿元、90.5亿元、102亿元、119.37亿元，保持增长趋势。对比其他线路，京沪高铁的运输能力得到较高利用，更是中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）少数未亏损的高铁线路之一。
从资产负债率数据来看，京沪高铁同样是国铁集团中的优质资产。 2019年年报显示，京沪高铁公司负债合计263.8亿元，资产负债率约为14.24% 。与之对应的，截至2019年三季度，国铁集团总负债为5.41万亿元，资产负债率为65.52% 。
虽然已坐实“最赚钱高铁”的称号，且资产负债率处于同行业较低水平，但在资本市场中，京沪高铁的表现并不亮眼。
2019年，京沪高铁上市可谓A股年度最受关注的IPO之一。市盈率突破主板IPO23倍“红线”、上市当日股价盘前涨超20%、开盘后涨幅达43.24%并被临时停牌，都说明了市场对京沪高铁的高期待。
但自上市至今，京沪高铁股价仅在春运期间出现两次上涨趋势，此后仍呈下跌趋势。 4月15日，京沪高铁报收6.23元。部分股民并不满意“最赚钱高铁”的股价表现，认为“要想回本只能长期持有” 。

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京沪高铁的投资回报如何核算始终是业界争议点之一。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾在2019年1月表示，应以资产利润率判断高铁投资回报，以衡量是否比银行基准利率创造更多的收益。但上海交大上海高级金融学院教授陈欣则认为，从财务角度来看，应以净资产收益率（ROE）衡量国铁集团投入的回报率。两种观点中，前者立足于优化资源配置，后者则讨论公司运用自有资本获得净收益的能力。
在财务报表中，资产利润率等于营业利润除以总资产，净资产收益率（ROE）等于净利润与平均股东权益的百分比。根据京沪高铁2019年报， 2019年公司营业利润159.17亿元，净利润119.37亿元，总资产1851.51亿元，资产利润率约为8.60% ， ROE（加权）约为7.88% 。
目前，暂无更多数据比对交通运输行业各上市公司的资产利润率。净资产收益率（ROE）方面，据财新报道，银河证券研报显示， 2018年交通运输行业平均ROE为9.15% ，京沪高铁ROE（加权）低于交通运输行业平均水平。
京沪高铁则认为，京沪高速铁路既是贯穿中国东部路网的大动脉，也是承接南、北高速铁路，连接中西部地区客运专线的路网核心，运输能力和辐射效应强大，对于改善中国东部地区交通结构，完善综合交通运输体系，促进经济社会发展有重要意义。
此外，京沪高铁盈利能力的可持续性尚存疑。
京沪高铁在招股书中表示，本次募集资金用于收购京福安徽公司65%股权，以扩大京沪高铁网络覆盖。但值得注意的是，京福安徽2018年亏损12亿元， 2019年前三季度亏损8.8亿元，正处于持续亏损状态。
因收购京福安徽，京沪高铁还面临财务费用上升的风险。由于收购京福安徽部分股权的投资总额与募集资金的差额通过借款解决，京沪高铁债务融资规模将扩大。如果综合借款年利率水平上升，京沪高铁财务费用也将随之上升，净利润水平可能受到一定负面影响。
对此，京沪高铁坦言，京福安徽仍处于市场培育期， IPO募集资金到位后京沪高铁即期回报（基本每股收益、净资产收益率等财务指标）将有所摊薄。分页标题
不过，京沪高铁认为，随着高铁沿线城镇化进程加快，城市群区域联系更加紧密，人力资源流动将逐渐加快，沿线客流密度将逐步提高，京福安徽的经济效益预计能够得到有效改善。
成长性待考
京沪高铁的成长性仍然待考。
京沪高铁上市前，证监会曾要求保荐机构中信建投证券股份有限公司回应， “结合公司的具体情况及国内外类似公司行业模式分析说明，公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确。 ”
对此，京沪高铁方面称，目前尚无与京沪高铁业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。
目前， A股还有另外两家铁路上市公司，分别为大秦铁路和广深铁路。但华泰证券研报指出，大秦铁路、广深铁路主营业务与高铁客运不同，难以成为京沪高铁的直接可比公司。
区别于拥有线路、车辆、运输服务人员的大秦铁路和广深铁路，委托运输管理是京沪高铁开展高铁客运业务的核心模式。

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根据招股书，通过委托运输管理模式，京沪高铁委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团和上海局集团对京沪高速铁路进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理。
此模式下，京沪高铁主营业务有二：一是客运业务，向京沪高铁担当列车的旅客收取票价款；二是路网服务，在其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其收取路网服务费。
客运业务方面，虽然发改委2015年已明确将高铁定价权下放至企业层面，允许铁路运输企业依据相关法律法规自主制定客运票价，但同时也强调，企业要充分考虑社会承受能力，根据市场供求状况合理确定试行运价水平。
或因如此，京沪高铁从运营至今并未提价。目前，京沪高铁“北京南站-上海虹桥站” ，商务座、一等座、二等座的票价分别为1748元、933元、553元。
一位业内人士向《财经天下》周刊表示，京沪高铁一定程度上是当做公共物品来供应的。正因此，高铁定价无法被简单衡量，无论是补贴还是提价都拥有不小的争议性。国泰君安证券研究曾举例说明，由于高铁类似于中高端可选消费品，补贴高铁实际是在补贴中高收入人群，这或将引发争议。
还值得注意的是，客运业务方面， 2019年京沪高铁担当列车运送旅客量有所下滑。据年报披露，京沪高铁担当列车2019年全年运送旅客5333万人，较上年减幅1.21% 。全线开行列车中，京沪高铁担当列车3.60万列，较上年减幅8.14% 。
路网服务方面，根据2019年报，京沪高铁期内路网服务营业收入170.18亿元，比上年增长12.69%；但京沪高铁未在年报中披露路网业务营业成本、毛利率等相关数据。
不过，在全线开行列车中，其他运输企业担当跨线列车数呈增长趋势， 2019年为15.13万列，较上年增幅13.59% 。
在另一个令人关注的指标员工薪酬方面，京沪高铁2019年度支付给职工以及为职工支付的现金为3597.44万元，较上年增长了2.2% ，员工人数则从三季度末的67人下降至37人，京沪高铁表示，公司按照上市规范的要求，清理了部分借调人员，目前员工招聘仍在进行中。若按67人计算，京沪高铁员工的平均薪酬（包含五险一金）达到了53.69万元。